죽음의 다섯 시, 그 선을 넘는 투쟁

[르포] 화물노동자 박진수 씨 이야기

재산목록 1호, 얼마든지 더 세울 수 있어

민주노총 공공운수노조 화물연대본부(이하 화물연대) 총파업 10일 차인 12월 3일 오후, 부산신항 삼거리 인근. 양쪽 도롯가에 ‘안전 운임제 확대! 가자! 총파업!’ 현수막이 부착된 화물차들이 일렬로 세워져 있다. 민주노총 전국노동자대회 영남권대회 장소로 이동하다가 대형 트레이너(츄레라) 앞에 서 있는 한 노동자를 만났다. 컨테이너를 운송하고 있는 화물운송 노동자 박진수(가명, 화물연대 소속) 씨다. 30년 동안 화물차 운전을 해온 박진수 씨는 2002년 화물연대 창립 당시 가입하고 20년 동안 활동해온 조합원이다.


“열흘 만에 왔어요. 내 차가 잘 있나 확인도 하고, 워밍업 한 번 해보자 해서 다들 시동도 걸어보고 했습니다. 가슴 아프죠. 이 차가 저의 재산 목록 1호에요. 저와 제 가족의 생계 수단이자 버팀줄인 차를 길에다 이렇게 방치하고 있으니….”

진수 씨는 하루라도 빨리 다시 운전대를 잡고 싶은 마음이 간절하지만, 지금 상황에서는 복귀할 생각이 전혀 없다고 했다. 정부가 화물노동자들과 진정성 있는 대화는 하지 않으면서 화물연대를 와해시키기 위해 일방적인 업무개시명령을 하고 안전운임제 폐지까지 거론했기 때문이다. 정부는 파업 중인 화물노동자들에게 ‘불법’ 운운하고 ‘법대로’ 하겠다며 온갖 말로 협박했다. 하지만 파업 중인 노동자들이 과적 등 불법운행을 하는 차량을 신고하면 들은 척도 하지 않았다. 그 과정에서 조합원들이 연행되는 일도 있었다.

정부와 국회가 손을 놓고 있어 12월 31일이면 안전운임제가 자동으로 폐기가 되는 상황에서 이에 대한 조치와 정부의 약속 이행을 요구하는 화물연대 파업을 ‘정치파업’ 등으로 매도하는 정부와 여당의 행태가 진수 씨는 몹시 불편하다.

“20년 전에 윤석열 대통령이 대통령 된다는 걸 알고 우리가 화물연대를 시작했겠어요? 아니잖아요. 우리가 문재인 대통령 때는 안 했습니까? 노무현 때도 하고, 박근혜, 이명박 때도 하고 다 했어요. 누가 봐도 12월 31일 이 법이 끝나는데, 최소한 연장 내지는 일몰제 폐지가 돼야 하는 거잖아요.”

법에서 노동자의 기본권을 보호받지도 노동3권을 인정받지도 못하는 특수고용노동자인 화물노동자들이 할 수 있는 것은 정부를 향해 목소리를 내는 것뿐이었다. 심지어 이명박 전 대통령 조차 화물연대 파업을 '다단계 하도급과 유가인상 등 생계적 투쟁이기에 이해한다'(2008년 6월)고 했을 만큼 화물연대의 투쟁은 절박한 외침이었다. 지난 20년 동안 집권 정당과 무관하게 정부가 화물연대와 계속 대화해온 것도 그런 이유에서다. 그런데 이제 와서 법의 사각지대에 있는 화물노동자들에게 법과 원칙을 들이대며 약속을 어기고 대화조차 거부하는 현 정부를 진수 씨는 이해할 수 없다.

운송료 올려달라고 한 적 없어

17톤짜리 앞부분 트렉터와 25톤짜리 뒷부분 트레일러로 구성된 진수 씨의 화물차 총길이는 19미터. 대한민국에 있는 휴게소 중에 진수 씨의 화물차가 들어갈 수 있는 휴게소는 없다.

“휴게소 가면 머리 앞부분만 주차장 라인에 넣고 꼬리는 그냥 튀어나와 있는 거죠. 어디 들어가서 느긋하게 앉아서 식사하는 것도, 쉬기도 어렵습니다.”

진수 씨는 이 화물차로 컨테이너를 운송한다. 항만 부두에 도착한 수입 원료를 컨테이너에 담아 국내 공장에 가져다주고, 국내 공장에서 생산한 수출 제품을 부두로 다시 실어오는 일이다.
“이 컨테이너 안에는 대한민국 국민이 먹고 입고 자고 싸고 생활을 영위하는 모든 것이 들어 있습니다. 고기, 오렌지, 포도, 가스, 철강, 흙, 금·은·동, 니켈, 망간, 석유, 소형자동차, 팬티, 기저귀, 이쑤시개….”

‘조폭 영화’에 싸움 장소로 자주 등장하는 항만 컨테이너 화물 터미널은 영화에서처럼 쉽게 드나들 수 있는 곳은 아니다. 진수 씨로부터 컨테이너에 관한 ‘웃픈’ 이야기를 들었다.

“항만 터미널 컨테이너 주변에 노란 음료 물병이 참 많아요. 화장실은 저쪽 본관에 하나뿐인데, 순서 기다리다가 갔다 올 수가 없잖아요. 큰일도 급하면 컨테이너 사이에 들어가서 봐야 돼요. 터미널 운영사들하고 교섭하다 보면 '제발 큰거 좀 보지 마라' 그래요. 그럼 우리는 얘기하죠. 화물을 빨리 내려줬으면 안 그랬을 거 아이가. 화장실을 더 만들어 주든가.”

새벽 4~5시쯤 시작되는 진수 씨의 하루 중 근무시간은 보통 15시간 정도로, 공장에서 제품 생산이 지연되면 5시간 가까이 대기할 때도 있다. 언제 나올지 모르는 제품을 기다리며 오가는 차들의 통행을 위해 차를 계속 움직여야 하기 때문에 차 안에서 대기해야 한다. 컨테이너는 2020년부터 안전운임제가 적용되고 있는 품목으로 특정 시간을 초과하는 대기 시간에 대해 운임을 청구할 수 있다. 하지만 이를 청구하는 화물노동자는 거의 없다. 다음날 배차를 받지 못할 수도 있기 때문이다.

“안전운임제가 시행된 후에 대기시간이나 유가 연동도 우리는 다 감내했어요. 저희 이번에 파업하면서 운송료 올려달라고 얘기한 적 없습니다. 우리는 정부가 약속했던 적정한 운송료를 받을 수 있는 법적인 근거를 마련해 달라고 한 것뿐이에요. 정부에서 유가보조금을 주네 마네 하는데, 우리는 보조금 달라고 하지도 않았습니다. 적정한 운송료만 보장되면 보조금 같은 거 필요 없습니다. 우리는 2003년 표준요율제(안전운임제)부터 시작해서 운송료 현실화를 계속 요구했는데, 정부에서 궁여지책으로 도로비 할인이나 유가보조금 같은 걸로 달래왔어요.”

화물차는 2시간 운행 후 15분 휴식하라고 권고되고 있지만, 안전운임제 시행 이후에도 이 부분은 여의치가 않다. 화주와 운수회사는 여전히 ‘빨리 빨리’를 요구하고, 시간 여유가 있다 해도 그 시간에 맞춰 차를 세우고 쉴 수 있는 곳을 찾기 어렵기 때문이다.

“항만에서 일하는 우리 운전자들끼리 하는 얘기 중에 ‘죽음의 5시’라는 게 있어요. 수입된 컨테이너를 공장에 갖다주고 나서 빈 컨테이너를 부두에 5시까지 다시 갖다 줘야 해요. 컨테이너를 내려야 또 실을 수가 있으니까 이걸 못 갖다주면 다음날 쉬어야 하거든요. 공장에서 대기가 길어져서 조금 어정쩡한 시간에 출발하게 되면 방법은 하나밖에 없습니다. 그냥 죽자 살자 달리는 거. 우리가 부산 항만청장하고 간담회를 하면서 8시까지라도 연장을 해달라고 했는데, 추가 인력을 써야 하니까 안 해주고 있어요.”

하지만 진수 씨는 안전운임제 시행 이후, 자신과 시민들의 안전을 위협할 수 있는 무리한 운행은 하지 않는다고 했다. 일주일에 가급적 이틀은 꼭 쉬려고 노력한다. 현재 안전운임제를 적용받고 있는 화물노동자는 전체 화물노동자의 6% 정도(화물자동차 전체 41만 대 중 2만 6천 대)로, 진수 씨는 더 많은 노동자가 안전운임제를 적용받길 바란다. 진수 씨는 화물노동자가 ‘국민들이 먹고 입는 모든 걸 운송하고 있는 선량한 시민’이라는 걸 많은 국민이 알아주면 좋겠다고 했다.


귀족노조? 그 돈 주면 내 차 정부에 주겠습니다

“정부에서 누군가가 우리더러 월 700만 원 버는 귀족노조라고 하더라고요. 저요? 월급 700만 원 주면 내 차 지금 당장 정부에 그냥 주겠습니다.”

진수 씨는 그 정도 돈을 벌려면 하루 20시간씩 한 달 내내 차 안에서 보내야 하는데, 그게 맞는 거냐고 했다. 화물연대의 조사에 따르면, 위험물과 철강 등 화물연대가 안전운임제 확대를 요구하는 품목을 다루는 기사들의 월 평균 수입은 343만8천 원이다. 이는 하루 14시간, 한달 중 24일, 총 343시간을 일해야 받을 수 있는 금액이다. 진수 씨는 정부에서 ‘귀족노조’ 운운할 때 이야기하는 금액은 차량 매입과 부대비용, 감가상각비용 등을 고려하지 않은 매출이라고 했다.

20년 넘게 중고차만 사서 몰았던 진수 씨는 5년 전 큰마음을 먹고 처음으로 새 차를 구매했다. 물론 할부였다. 중고차를 사면 차값보다 수리비가 더 들어가는 경우도 있기 때문이다. 땅이나 아파트는 한 번 사면 잘 내려가지 않지만, 차량은 번호판을 달고 나가는 순간 바로 중고차가 된다. 운행을 할수록 재산 가치는 떨어지고 서서히 고철로 변해간다. 그만큼 유지·관리비도 증가한다.

“제가 이 차를 72개월 할부로 샀는데, 한 달에 225만 원씩 내고 있습니다. 바퀴가 22개예요. 타이어 한 개 교체하는데 싼 게 50만 원 선이고, 메이커는 65~70만 원까지 됩니다. 보험료도 책임보험, 종합보험, 적재물보험(…)온갖 게 있어요. 장거리 운행을 하는 대형차들은 유지보수해야 할 게 참 많아요. 서비스센터에 가면 기본 100~150만 원부터 시작해요. 큰 사고 한 번 나면 4~5천만 원에서 1억 원도 들어요. 새 차인데 사고 나면 그냥 망하는 거예요. 차량 할부에 수리비 할부까지 나가는 거잖아요. 차는 할부 캐피탈에 뺏기고, 신용불량이 되는 거죠. 요즘은 정부에서 대기환경 국제기준을 준수하는 차량을 쓰게 해요. 이런 환경 장치들이 다 고가예요. 많게는 몇천만 원 정도 차이가 난다고 볼 수 있습니다. 요소수도 마찬가지고, 다 차주들이 부담해야 합니다.”

자동차관리법상에 타이어 마모한계선이 있어 어느 정도 사용하면 새 타이어로 교체하게 돼 있지만, 돈이 없어서 못 바꾸는 기사들이 많다. 만약 운행 중에 타이어가 터지기라도 한다면, 차가 전복되거나 인근에 있던 차량에 맞아 큰 사고가 발생할 수도 있다.

안전운임제 폐지되면 과거로 돌아갈 수밖에 없어

2020년, 3년 일몰제로 컨테이너와 시멘트 품목에 안전운임제가 시행됐다. 화물자동차 안전운임제도란 ‘화물 차주에 대한 적정한 운임 보장을 통해 과로, 과속, 과적 운행을 방지하는 등 교통안전을 확보하기 위해 필요한 최소한의 운임’을 법(화물자동차 운수사업법)으로 규정해놓은 것을 말한다. 안전운임은 화물자동차 안전운송원가에 적정 이윤을 더한 것으로, 화물자동차 안전운임위원회의 심의·의결을 거쳐 국토교통부 장관이 공표하게 돼 있다. 안전운임에는 기본적인 차량 유지 관리비도 포함돼 있다. 정부에서 정한 안전운임보다 낮은 운임을 지급하는 등 안전운임제를 위반한 화주에게는 과태료 500만 원을 부과하는 것이 이 제도의 핵심이다.

“모든 운전자는 도로만 나오면 날카로워지는 습성이 있어요. 물량에 쫓겨서 잠도 제대로 못 자고 이런 대형 차량을 운행하면 당연히 스트레스와 피로 때문에 과속이나 난폭운전을 할 수밖에 없습니다. 그 피해는 고스란히 우리 자신과 시민들에게 돌아갈 수밖에 없고요. 그동안 생계가 어렵다 보니 돈 몇 푼 더 벌자고 한 탕 더 뛰고 짐도 더 실어야 했어요. 빚도 갚고 아이들 학교도 보내야 하니까요. 적정한 수입이 보장되면, 피곤하고 잠 오는데 억지로 갈 사람들 없습니다. 적정 운임이 보장되면 저희도 두 탕, 세 탕할 거 한 탕 반이나 두 탕만 하고 휴식도 취하고 가족들과 시간도 보낼 수가 있잖아요.

이 안전운임제가 폐지되면 과거 운송사들에 갈취당하고 화주 자본이 최저입찰이라는 명분 아래 운송료를 깎고 깎고 또 깎아서 결국에는 운행하면 할수록 손해가 나는 과거로 되돌아갈 수밖에 없습니다. 차는 얼마든지 더 세울 수 있습니다. 물러설 수 없는 투쟁이기 때문에 끝까지 투쟁할 겁니다.”

지난 6월, 8일간의 총파업을 통해 화물연대는 국토교통부와 (컨테이너·시멘트) 화물자동차 안전운임제를 지속적으로 추진하고 품목 확대에 대해 논의하겠다는 합의를 이뤄냈다. 6월 30일, 최인호 의원실(더불어민주당) 대표발의로 5개 품목(철강재, 자동차, 위험물질, 곡물 및 사료, 택배 지·간선)을 추가로 명시하고, 그 외 품목에 대해서는 대통령령으로 정하여 확대하는 화물자동차 안전운임제 개정안을 발의했다. 하지만 국회에서의 개정안 논의는 시작조차 되지 못했다. 정부와 여당, 야당 모두 소극적이었다. 이전 정부에서 화물노동자 요구의 절반에도 못 미치는 안전운임제를 시행했던 민주당은 개정안 발의만 하고 아무 노력도 하지 않았다.

국토부-화물연대 합의 취지를 반영하는 화물자동차 운수사업법 개정 법률안만 6건이 올라갔지만, 어느 것 하나 논의 된 게 없다. 심지어 김성재 의원 등 국민의힘 의원 10명은 화물연대 총파업 하루 전날인 11월 23일, 안전운임제가 시장경제의 원리에 맞지 않는다며 화주 단체의 입장을 반영한 개정안을 발의하기까지 했다. 9월 29일 민생안정경제특위 전체회의에서 진행된 첫 논의에서 국토교통부는 안전운임제가 시장경제원리에 반한다면서 화주 책임 삭제 등의 입장을 밝혔다.

“브로커라고, 우리가 ‘똥쟁이’라고 부르는 알선쟁이가 있었어요. 화주한테 50만 원 받으면 자기가 20만 원 갖고 우리한테 30만 원을 줘요. 그리고 수수료랑 어음 할인료라고 해서 10%를 또 뜯어가요. 화주한테 최초로 운송 주문을 받는 게 1군이고, 한 단계씩 넘어갈 때마다 2군, 3군, 4군으로 분류돼요. 뒤로 갈수록 받는 운송료가 떨어지죠. 현재 안전운임은 1군에서 왔건 2군에서 왔건 다 똑같이 정해진 운임을 주게 돼 있습니다. 위반하면 컨테이너 1개당 과태료가 500만 원이에요. 대기업은 컨테이너가 한 달에 천 개씩 나가는데, 이걸 위반하면 과태료가 어마어마하잖아요. 이 제도가 없어지고 화주 처벌 조항이 없어지면 이 운송료를 운송사에서 우리한테 줄까요?”

내 차에 대한 나의 소유권이 없는 지입제


진수 씨는 화주 처벌 조항이 빠진 안전운임제는 의미가 없다고 이야기한다. 다단계 하도급과 함께 진수 씨에게 돌아가고 싶지 않은 또 하나의 끔찍한 과거는 운송료 지급 방식이다. 운수회사들이 화물노동자들에게 운송료를 짧게는 3개월 길게는 6개월까지 약속어음으로 지급하던 때가 있었다. 그러면 화물노동자는 그 어음을 갖고 사채업자나 ‘카드깡’ 사무실에 찾아가서 수수료를 떼고 현금을 받아와서 생활했다.

“어음을 ‘깡’하는 거죠. 이 운수회사들은 그 돈을 3개월, 6개월 자기 돈처럼 써요. 한 대당 매출이 천만 원이고 배차하는 차가 20대면 자기 돈 하나 없이도 한 달에 2억~3억씩 돌아가잖아요. 그러다가 고의 부도도 많이 냈어요. 나는 3개월 일한, 6개월 일한 운송료가 날아가는 거예요. 또 문제는 그동안 일할 때 넣은 기름값을 못 내니까 주유소에서 이 차를 상대로 소송을 걸어요. 차 할부도 넣어야 하는데, 못 넣으면 또 은행 빚 내야하고. 과거에는 그런 게 참 많았습니다.”

보다 근본적인 문제는 화물연대가 20년 동안 폐지를 외쳐온 ‘지입제’다. 차는 노동자의 것인데, 차량 번호는 국가에서 운수회사에 부여하기 때문에 노동자가 돈을 주고 사야 한다. ‘내 차에 대한 나의 소유권이 없는 것’, 이것이 지입제의 핵심이다.

“화물차 운행을 하려면 차하고 번호판이 필요한데, 내 차가 없는 상태에서 화물차 일을 하려면 차를 사고 법인넘버도 3~4천만 원 주고 사야 해요. 그리고 다달이 지입료(관리비)를 30~35만 원 정도 줘야 합니다. 지입료도 즈그 마음대로 올려요. 우리는 약자잖아요. 올려줘야 해요. 차 갖고 마음대로 다른 데로 가지도 못해요. 넘버 값은 나중에 돌려주지도 않고요. 지입넘버(운수 회사 번호판)를 가진 사람들은 2년마다 계약 갱신을 해야 하는데, 갱신을 안 해주고 넘버를 뺏어가거나 지입료를 턱없이 올리는 경우도 있습니다. 그 운수회사들은 화물 알선도 안 해주면서 넘버 장사만 하는 거죠.”

진수 씨는 지금 정부가 화물차 증차를 한다고 하는데, 결과적으로 운수회사들 ‘넘버 장사’만 도와주는 격이 되지 않겠냐고 했다. 주로 대형 물류회사에서 퇴직한 임원이나 이들의 친인척 등이 이런 운수회사를 운영하고 있다. 갈 길이 멀다. 죽음의 5시, 그 선을 넘기 위한 진수 씨의 투쟁은 계속될 것이다.
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