[편집자주] 너무 많은 노동자들이 너무 오래 싸우고 있다. 갈수록 장기투쟁사업장이 많아지고 벅찬 승리의 소식을 들은 기억은 오래다. 이심전심 통하는 마음으로 연대의 기운을 나누며 힘을 내지만, 지난한 싸움은 주체의 몫으로만 남아 외롭게 이어진다. 끊임없이 스스로를 다독이고 새롭게 결의하며 오늘도 내일도 싸우지만, 때로는 잊혀지고 때로는 외면받는 노동자들의 이야기. 전국불안정노동철폐연대가 <오늘, 우리의 투쟁>을 통해 독자들과 나누고자 한다. 함께 싸워 함께 승리하는 날까지, 인간답게 살고 싶은 우리 모두의 연대를 소망하며 전한다.


시정 편의를 위한 버스준공영제 도입, 사업주의 자판기가 된 서울시

2004년 서울시를 시작으로 전국 대다수 광역시 및 일부 시에서 버스준공영제가 시행되고 있다. 기존의 민영 체제에서 발생하는 문제점들을 해소하고 버스 운영의 공공성을 제고하기 위해 도입된 버스준공영제는, 지자체가 버스사업주의 노선소유권에 개입하는 대신 표준운송원가 산정을 통해 인건비를 비롯한 운영비용 일체와 적정이윤을 보장하는 제도다.

현행의 버스준공영제는 수입금관리형으로 노선 체계의 공적 개편, 수입금 공동관리, 표준운송원가 산정 등을 골자로 하여 지자체가 버스사업주에 재정 지원을 하는 방식이다. 표준운송원가는 버스운송수입금 공동관리 시행에 따라 시내버스 1일 1대당 운행비용을 표준으로 산정한 금액이며, 운전직 인건비와 연료‧타이어비를 합산한 가동비 그리고 정비직.관리직.임원 인건비와 정비비 및 차량보험료 등 기타 관리비를 합산한 보유비로 구성된다.

서울시는 버스준공영제 도입 목적을 공공성 확보를 통해 안정적인 서비스를 보장하는 공영제의 장점과 민간 운영을 통한 효율성 추구라는 민영제의 장점을 결합하여 버스업체 경영과 서비스 수준 안정화 및 대중교통 활성화를 도모하는 것이라고 밝힌 바 있다.

그러나 버스준공영제는 버스사업주의 수익을 전면적으로 보장하는 제도 설계로 인해 지자체의 재정 부담은 가중되면서도 운영의 투명성과 효율성은 담보하지 못하는 구조적 한계를 안고 있다. 2009년 운수노동정책연구소는 ‘버스준공영제 운영 실태와 개선방안’ 연구를 통해 버스준공영제 시행의 문제점으로 버스업체의 수익적 경영 강화, 민간 사업주에 대한 과도한 혜택 보장과 효율성 부재, 노동자들의 노동조건 악화, 업체의 도덕적 해이, 불투명한 표준운송원가 산정 등을 지적하고 있다.

더불어 당시 서울시의 중점사업이었던 청계천 복원 사업으로 예상되는 교통장애 해소가 버스준공영제 도입의 직접적 계기였다는 점을 밝히고 있다. 청계천 복원 사업이 야기하는 교통문제 해결을 위해 도봉.미아로에 중앙버스 전용차로를 도입하려던 계획이 이해관계자들의 반대로 무산되자 전체적인 버스노선 개편 필요성이 대두되었고, 버스사업의 불안정성 증대로 새로운 이윤축적구조가 필요했던 민간사업자들의 이해에도 맞아떨어졌던 점이 버스준공영제 도입의 정치경제적 배경이라는 것이다.

사유화로 인한 버스노선 불균형에 대한 공공적 개입은 진행되었지만 밀어붙이기식 시정과 행정 편의를 위한 타협의 산물이었던 버스준공영제 도입은 문제의 근본적 해결을 도외시한 것이었고, 운영비용은 물론 성과이윤까지 지급하며 서울시의 재정 부담을 점진적으로 가중시키는 원인이 되었다.

버스준공영제는 업체의 도덕적 해이를 문제 삼으면서도 이윤의 과다 지급과 표준운송원가 정산항목 간의 비용 전용을 허용하고, 관련 조례 어디에도 안전을 책임지는 버스노동자들의 노동조건과 처우에 대한 조항이 없다. 결과적으로 방만한 경영과 노동 착취를 부추기며 사업주의 배만 불리는 제도로 기능하고 있는 것이다.


버스업계의 다윗과 골리앗, 정비노동자와 버스사업주

버스준공영제 도입 이후 버스노동자들의 노동조건은 어떻게 변화했을까? 2009년 운수노동정책연구소의 ‘버스준공영제 운영 실태와 개선방안’ 연구 결과는, 지자체의 재정지원금 축소 의지가 버스노동자의 임금 동결, 비정규직 확대, 신규채용 억제, 연장근로 확대 등으로 이어지고 결과적으로 노동조건의 악화를 불러왔다고 지적한다.

버스준공영제 시행 이후 운전직 버스노동자들은 버스운행관리시스템의 통제 하에 버스 운전 전반에 대한 관리감독을 받으며 일하기 때문에 실시간 노동 감시가 일상이 되었다. 교통사고의 위험에 노출되어 장시간 노동을 하면서도 버스업체에 대한 인센티브 지급 기준인 평가 점수의 반 이상을 책임져야 하니 노동 강도와 업무 압박은 더욱 높아졌다. 게다가 사고시 자부담 관행 등도 여전하다.

그런데 정비직 버스노동자들의 사정은 더더욱 열악해졌다. 절대다수가 어용 노동조합인 버스업계, 대다수가 운전직 노동자인 버스 현장에서 소수자일 수밖에 없는 정비노동자들의 권리와 처우는 갈수록 곤두박질치고 있다. 버스준공영제에서는 차량의 안전과 예방정비를 담보하는 정비노동자 인원에 대한 규정이 없다. 2012년 행당동 버스폭발 사고와 같은 심각한 사고만 발생하지 않는다면 누구도 문제 삼지 않는다.

정비노동자의 인건비는 ‘업체별 1명(압축천연가스 안전관리자)+버스 대당 0.137명’이라는 기준으로 지원된다. 표준운송원가 상 운전직 인건비가 가동비에 포함되어 실비 정산되는 데 반해 정비직 인건비는 보유비에 포함되어 표준 정산을 원칙으로 한다.

하지만 ‘업체별 1명+버스 대당 0.137명’이라는 기준은 강제되지 않는다. 서울시는 보유 차량 대수에 따라 정비직 인건비를 버스업체에 지원하지만 실제로 몇 명의 정비노동자가 일하는 지에 대해서는 전혀 관여하지 않는다. 예를 들면 보유 차량 대수에 근거해 20명분의 인건비를 지원받으며 10명의 노동자만 고용하고 나머지는 업체가 착복해도 아무런 제재가 없는 것이다. 정비노동자들의 노동 강도를 높이고 착취해 부당 이윤을 남길 수 있는 길을 서울시가 열어준 셈이다.

2009년부터 5년째 투쟁하고 있는 한남여객운수(주)(이하 ‘한남운수) 이병삼 해고자의 싸움도 그렇게 시작되었다. 한남운수는 158대의 버스를 보유하고 서울대학교 교내와 관악구를 중심으로 한 노선을 주로 운행하는 버스업체다. 2000년대 초중반 황금노선이라 불리는 서울시의 주요 노선을 운행하며 285대의 차량을 보유했던 대규모 업체였지만, 당시 김태진 회장은 주유소 운영, 뉴타운 사업, 몽골 버스 진출 등 무리한 사업 확장을 하다가 2008년 부도를 맞았다.

그리고 당시 최대 채권자였던 현 박복규 회장이 한남운수를 헐값에 인수했다. 박복규 회장은 한남운수 외에도 삼이택시와 선일관광콜택시의 대표이사로 있으며, 2012년 중앙노동위원회 및 최저임금위원회 사용자위원으로 위촉되었다. 또한 2005년 한국노총 고위간부와 정치인에 불법 공금 제공 혐의로 구속된 전력이 있음에도 무려 6선으로 현재 전국택시운송사업조합연합회의 회장을 맡고 있고 (사)전국교통단체총연합회 회장직도 겸하고 있는 소위 운송업계의 큰 손이다.

박복규 회장은 한남운수 인수 이후 2009년 2월 취임식에서 본인을 부도난 회사를 구한 구세주라 칭하며, 정비노동자들의 인원 감축과 임금 15% 삭감 그리고 연봉제 도입을 빌미로 한 1년 계약의 비정규직화를 일방적으로 통보했다. 당시 22명이었던 정비노동자의 인원은 표준운송원가 상 적정한 것이었고, 모두가 짧게는 10년에서 길게는 25년 이상 한남운수에서 일해 온 정규직 노동자들이었다. 어용 노동조합이 힘이 될 리 없었고, 끈끈하게 함께 일해 온 정비노동자들은 사측의 일방적인 공세에 집단적으로 대응을 시작했다.


구세주를 자임한 악덕사업주의 지독한 노동탄압

정비노동자들은 서울남부노동상담센터를 찾아가 상담을 하고 내용증명을 보낸 후 버텼고, 사측은 석 달 뒤 대형면허를 소지한 6명을 운전직으로 부당 전보했다. 지방노동위원회와 중앙노동위원회에 구제 신청을 했지만, ‘정비 인원을 감축하는 것이 아니라 부족한 운전직을 보충하기 위한 노력’이라는 사측의 주장이 받아들여져 패소했다. 부당 전보 이후 노동위원회에 사건이 진행된 반 년 가까이 정비노동자들은 계속 출근해 일했지만 임금을 전혀 받지 못했고 결국 사측과 협의해 6명 모두 운전직으로 넘어갔다.

문제가 일단락되는 듯 했지만 오래지 않아 사측은 다시 도발을 시작했다. 급작스럽게 전체모임을 공지하고 개인사정이 있었던 이병삼씨가 관리자에게 양해를 구한 뒤 빠졌던 다음 날, 사측은 정비노동자들을 집합시켜 불참의 사유를 캐묻다가 이병삼씨를 집단행동의 주모자로 몰아가며 ‘빨갱이새끼’니 하는 욕설을 퍼부었다. 처음 부당 전보에 맞설 때 모두 앞장서기를 꺼려해 내용증명에 ‘이병삼 외’라고 대표로 이름을 적었던 게 화근이 된 것이다. 이후 사측은 이병삼씨를 타겟으로 삼아 괴롭히기 시작했다.

출근을 하면 개인면담이라며 사무실로 불러 위협을 하고 건장한 장정 너덧 명이 밀실에 가두고 욕설과 협박을 하는 일이 잦아졌다. 늦게나마 노동자의 권리를 알게 된 이병삼씨도 지지 않았다. 정비노동자들과 함께 이전에는 보장되지 않았던 휴게시간을 되찾고 미지급된 연차수당을 되돌려 받았다. 개인면담을 빌미로 한 위협은 계속되었고 ‘밤길 조심하라’는 등 깡패들이나 할 법한 협박에 두려움도 커졌지만, 물러설 수는 없었다. 그러자 사측은 취업규칙에 명시된 거의 모든 조항을 문제 삼아 2010년 5월, 이병삼씨에게 3개월의 정직 징계를 내렸다.

그리고는 정직 기간에 이병삼씨를 비롯해 임금소송을 냈던 정비노동자들 중 대형면허를 소지한 5명을 다시 운전직으로 부당 전보했다. 필수 요건이 아님에도 정비 업무에 도움이 될 거라는 생각으로 취득한 대형면허가 화근이 되자 이들은 단체로 대형면허를 반납해버렸다. 사측은 업무지시 불이행이라는 명목으로 2010년 10월 1일, 이병삼씨를 포함해 2명을 해고하고 3명에게는 정직 징계를 내렸다. 이후 부당해고와 부당징계에 대한 민사소송을 제기해 고등법원에서 승소한 동료는 복직했지만, 엇갈린 판결로 이병삼씨는 지금껏 기약 없는 대법원의 판결을 기다리고 있다.

지옥 같은 2년이었다고 했다. 2009년부터 시작된 회사와의 싸움에서 이병삼씨는 심각한 정신적 스트레스와 경제적인 타격을 지속적으로 받았다. 심리적으로 물리적으로 가하는 사측의 위협과 압박으로 두려움이 커져갔고 잠을 제대로 잘 수 없어 만취해 살았다. 해고 이후 매일 아침 출근투쟁을 하면서 생계를 해결하기 위해 닥치는 대로 일을 찾아 했지만 녹록하지 않았다. 사정을 아는 주변 동료들이 도움을 줬지만 고등학생 아들을 돌보며 생활하기에는 턱없이 부족했다. 의료보험료가 밀려 통장 가압류가 들어오고 요금이 밀려 도시가스가 끊기고, 심지어 넉 달이나 밀렸던 아들의 학비는 졸업할 때 겨우 낼 수 있었다. 삶의 무게에 짓눌리며 외로운 투쟁을 이어가야 했던 시간들이었다.

하지만 막막하고 오랜 투쟁에 때로는 주저앉고 흔들렸던 이병삼씨에게는 정비노동자 동료들이 있었다. 2013년 7월 19일, 이병삼씨와 동료들은 공공운수노조 서울경기버스지부 정비사지회를 설립했다. 2009년 싸움이 시작되면서부터 함께 현장을 바꿔낼 고민을 나누고 노동자의 권리와 부조리한 현실에 대해 학습해 왔던 3개 회사 정비사들의 모임이 작은 결실을 맺은 것이다. 물론 노동조합을 만들었다고 하루아침에 달라진 건 없다. 여전히 열악하고 아직은 미약하다. 하지만 돈이 없어 조합원의 집에 모여 수련회를 하면서도, 함께 할 동지가 있다는 든든함을 밑천 삼아 노동자의 권리를 되찾고 민주노조가 건설되는 버스 현장을 꿈꿀 수 있게 되었다.

이병삼씨는 지난해부터는 한남운수 대학동 차고지 앞에서 원직복직 쟁취를 위한 화요집회를 매주 진행하고 있다. 화요집회가 몇 차례 진행되면서 2013년 6월에는 관악지역의 노동조합과 시민사회단체, 진보정당, 서울대 총학생회와 학생운동 단위 대부분이 참여하는 ‘한남운수 부당해고자 원직복직과 버스 완전공영제를 요구하는 관악지역 공동대책위’(이하 ‘공대위’)가 발족했다. 노동탄압과 부당해고에 대한 공분은 물론 구조적 비리의 온상이 된 버스준공영제의 문제점에 대한 지역적 공감대가 형성된 것이다.


노동자의 권리를 보장하는 버스 완전공영제로

2013년 5월 노동당 서울시당은 관악지역 주민들과 함께 서울시에 ‘버스준공영제 보조금 지급 및 관리감독’ 관련한 시민감사를 청구했다. 9월에 공개된 감사 결과를 요약하면 표준운송원가 항목과 달리 지출했더라도 전용이라고 볼 사유가 없고, 버스준공영제 관련 보조금 사용에 관한 구체적인 관리.감독을 정한 규정이 없으며, 정비직 인원의 대폭 축소 이후 안전 문제가 초래되지 않았으므로 부적절한 것은 아니지만 제도의 개선은 필요하다는 것이었다.

공공적 통제가 애초에 불가능한 버스준공영제의 문제점을 여실히 보여주는 결과다. 서울시는 ‘서울특별시 시내버스 재정지원 및 안전 운행기준에 관한 조례’를 통해 표준운송원가 산정.정산 기준과 재정지원금 투명 사용 및 안전운행 등을 사업자의 책무로 명시하고 있다. 그러나 재정보조금은 경영 개선이나 버스노동자들의 권익 향상을 위해 거의 사용되지 않을 뿐만 아니라 위의 감사결과에서 확인되는 것처럼, 관리.감독의 주체도 없다.

또한 서울시는 버스준공영제 도입 이후 ‘서울특별시 버스정책 시민위원회 조례’를 통해, 시내버스 개혁대책의 효과적 추진과 시내버스 정책의 전문성.효율성 및 시민의 참여.협력 확보를 위해 버스정책시민위원회를 운영하고 시민모니터단을 둘 수 있다고 정한 바 있다. 그러나 실질적으로 정책을 결정하고 집행할 수 있는 강제력이 없는 버스정책시민위원회는 형식적인 기구에 불과하고, 2012년 출범한 버스정책 시민모니터단의 활동은 노선도와 표지판의 미비나 버스의 청결 상태 불량 지적 등 정책 모니터단이라는 이름이 무색한 수준이다.

2011년 현재 66개에 달하는 서울시 버스업체 대표들의 연봉은 매년 상승해 평균 2억 원을 상회한다. 그럼에도 서울시는 버스업체의 운영 적자분 보전은 물론 안전 관리와 서비스 개선 및 경영합리화에 대한 매뉴얼 상의 평가만으로 매년 적잖은 성과이윤까지 배분하고 있다. 인센티브에 의한 성과이윤은, 버스노동자들의 노동에 기인하고 있지만 실제로는 버스사업주의 주머니를 채우는 불필요한 초과이윤이다.

한편 2013년 11월 20일, 서울시는 ‘시내버스 준공영제 보완대책’ 발표를 통해 버스기사채용 관리 투명화와 안전관리 필요 수준의 정비직 고용 최소기준 마련, 시의 퇴직금 직접 예치를 통한 안정적인 기사 퇴직금 지급토대 마련, 예비차량 운용방식 개선을 통한 재정지원 효율화, 변화된 버스이용 환경을 반영한 준공영제 협약서 개정 추진 등을 제시하였다. 이후 버스준공영제의 운영상 한계를 본질적으로 치유할 수 있는 대안으로 완전공영제 도입 가능성까지 고려한 용역 연구를 통해 2단계 보완작업을 진행할 계획이라고 밝히고 있다.

그러나 2012년 서울시정개발연구원과 2013년 서울연구원이 내놓은 ‘서울시 버스준공영제 발전방안’ 연구결과를 보면 우려스럽다. 두 연구 모두 버스업체 대형화를 통한 경영효율성 제고와 성과인센티브의 적극적 활용 등 여전히 시장과 이윤을 기조로 한 버스정책을 발전방안으로 내놓고 있기 때문이다. 이는 사실상 공공재와 다름없는 버스 운영에 비용절감을 위한 경쟁을 본격화하는 것이다.

버스정책이 우선적으로 고려해야 할 것은 비용절감이 아니라 공공의 편익이며, 이를 위해 기본적으로 보장해야 할 것은 버스노동자들의 노동 안전과 노동권이다. 공공의 재정이 투입되는 만큼 투명하고 합리적인 운영 또한 전제되어야 한다. 그러나 시장 경쟁을 통해 이러한 가치들을 지켜낼 자본은 없다. 6.4 지방선거를 앞두고 경기도를 필두로 전국 각 지자체의 예비후보들이 버스완전공영제를 공약으로 내세우는 이유 역시 이러한 준공영제의 구조적 모순에 기인한다. 버스준공영제 십 년의 그늘이 보여주는 것은 완전공영제 이외의 대안이 없다는 것이다.