참세상

글로벌 공급망은 저렴하고 안정적인 운송 네트워크에 의존해 만들어졌다. 분쟁, 기후 변화, 팬데믹으로 인한 혼란은 오늘날의 공급망과 운송 네트워크가 탄력적인지 취약한지 질문을 던졌다. 공급망이 끊임없이 진화하고 새로운 도전에 직면하고 있기 때문에 글로벌 무역과 산업 및 국가의 복구 역량이 예상치 못한 혼란에 어떻게 영향을 받을 수 있는지 이해하는 것이 필수적이다(Alfaro and Chor 2023, Baldwin and Freeman 2020, 2022, Pandalai-Nayar 외. 2022).

최근 논문(Ganapati and Wong 2023)에서는 지난 55년간의 운송 이용과 비용의 변화, 그리고 이것이 국제 무역과 공급망에 미치는 영향을 보여준다. 천연자원과 원자재를 더 많은 국가에서 더 먼 거리로 운송하고 있으며, 이는 하류 제조 상품보다 더 많은 국가에 의해 주도되고 있다. 여러 국가를 포함하는 장거리 네트워크는 쉽게 중단될 수 있는 것처럼 보이지만, 조사 결과에 따르면 효율적인 운송, 무역 및 공급망 간의 상호 작용으로 인해 국가는 더 응집력 있게 상호 연결되어 있다는 미묘한 차이가 발견되었다. 우리는 첫째, 운송 신뢰성 및 무역 이용 증가로 인한 글로벌 이익과 둘쨰, 이러한 상호작용을 통해 국지적인 생산 중단이 광범위한 결과를 초래할 수 있다는 점을 고려하는 것이 중요하다고 강조한다.

1965년부터 2020년까지 전 세계 운송량은 급격히 증가했으며, 더 많은 상품이 더 멀리 운송되고 있다. 운송 서비스는 운송되는 상품의 양과 운송되는 거리라는 두 가지 요소로 구성된다. 운송 사용량은 중량(톤-킬로미터)으로 측정하거나, 금액(달러-킬로미터)으로 측정할 수 있다. 중량 기반 측정은 곡물이나 석유 제품처럼 중량당 가치가 낮은 상품을 반영하는 반면, 가치 기반 측정은 기계나 전자제품처럼 중량당 가치가 높은 상품을 강조한다. 이 두 가지를 모두 거리에 곱하면 수출과 수입을 합산하는 기존 무역 지표에서 누락된 운송 사용량을 측정할 수 있다.

그림 1은 1965년부터 2020년까지의 국제 운송 동향과 기존 무역 통계와의 비교를 보여준다. 운송 사용량(검은 실선)은 원자재 운송을 보여주는데 지난 50년 동안 2배 이상 증가했다. 금액 기준(회색 점선)으로 보면 이러한 운송량 증가는 더욱 커져 1965년부터 2007년까지 세 배로 증가했다가 감소세로 돌아섰다. 이러한 추세를 거리를 고려하지 않는 기존 무역 지표와 비교하면 이 기간 동안 거리의 역할을 강조할 수 있다. 더 많은 상품이 더 멀리 떨어진 국가로 배송되고 있는 것이다.

그림 1 세계 총생산량 대비 운송 사용량, 1965~2020년

추세는 모든 국가의 국내총생산 합계에 상대적이다. 모든 계열은 1965년 값을 기준으로 정규화되어 있으며 1965년 이후 성장률로 읽을 수 있다. 검은색 선은 미터-톤으로 가중치를 부여한 상품 배송 거리를 측정한다. 회색 점선은 달러로 가중치를 부여한 상품 배송 거리를 측정한다. 녹색 사각형은 세계 GDP 대비 배송된 총 중량이다. 주황색 삼각형은 세계 GDP 대비 배송된 가치다. 모든 화폐 가치는 2000년 미 달러로 환산되었다. 출처: 가나파티와 웡(2024)

첫째, 무역을 가치로 측정할 때 전 세계 생산량에서 달러-거리(회색 점선)로 환산한 운송 사용량 증가율은 1965년부터 2007년까지 3배 이상 증가한 무역 가치 증가율(주황색 삼각형)을 반영하다가 대침체 이후 감소했다(Eaton et al. 2016, Baldwin and Evenett 2009). 가치 측면에서 볼 때, 상품은 가까운 지역과 먼 지역 모두로 더 많이 배송되고 있다.

둘째, 무역을 중량으로 측정할 경우, 전 세계 생산량에서 중량-거리로 나눈 운송 사용량 증가율(검은색 실선)은 무역 중량 증가율(녹색 사각형)과는 상당히 다르다. 총 운송 톤수는 1965년부터 2020년까지 비교적 일정하게 유지되었다. 세계 경제에 비해 국가들은 중량 기준으로 더 많은 상품을 거래하고 있지 않다. 그러나 국가들이 이러한 상품을 거래할 때 점점 더 먼 거리로 운송된다.

셋째, 거리 기반 무역 통계의 성장은 1990년까지 서로 평행선을 달렸다. 1990년 이후 무역의 가치 측정은 2007년까지 가속화되다가 대침체 이후 하락세로 돌아섰다. 반면, 운송의 중량 측정치는 경기 침체의 영향을 거의 받지 않고 꾸준히 상승했다.

이는 운송 경제와 국제 무역의 차이를 잘 보여준다. 대공황 이후 기존의 가치 기반 무역 지표는 붕괴되었지만(그림 1), 중량과 거리별 운송 사용량은 거의 변하지 않았다. 운송 비용은 보통 국제 무역에서 외부 요인으로 간주되며, 거리에 따라 예측되고 거리가 길어짐에 따라 운송 상품의 가치가 감소하는 '빙산' 함수 형태로 표현된다. 반면에 운송 경제학에서는 가격 구조가 종종 단위당 수준(예: 톤 또는 컨테이너당 비용)으로 나타난다. 이러한 운송 가격과 비용은 무역과 운송 사용과 함께 공동으로 결정되는 균형 결과이다. 외부 요인과 빙산 함수 형태에 대한 가정은 대부분의 무역 모델에서 일관성을 제공하지만, 무역과 후생에 미치는 영향은 크지 않다.(Hummels 외. 2009, Heiland 외. 2019, Brancaccio 외. 2020, Ganapati 외. 2021).

둘째, 지난 반세기 동안 전 세계 운송 비용이 감소했음을 보여준다(Hummels 2007 및 Harrigan 2010과 일치). 운송 부문의 총 지출을 사용하여 무게와 가치에 따른 운송 비용의 상한과 하한을 추정한다. 1톤의 상품을 1킬로미터 운송하는 데 드는 비용은 이 기간 동안 약 35% 감소했다(그림 2의 회색 점선). 이 추세는 1975~1985년 사이에 상당한 변동성을 보였는데, 이는 OPEC의 공급 제한으로 인한 유가를 반영한 것이다. 1달러 상당의 상품을 1킬로미터 운송하는 데 드는 비용은 50% 이상 감소하여(그림 2의 빨간색 실선), 무역을 무게로 측정할 때보다 더 빠르게 하락했다.

그림 2 운송 비용, 1965~2014년

그림 2는 특정 연도의 모든 글로벌 운송 비용의 합계를 해당 연도의 무역 사용량(무역 톤수 또는 무역 가치)으로 나눈 값에 거리를 곱하여 계산한 것이다. 운송 비용의 경우 운송 및 보관 지출에 대한 데이터를 사용한다. 상한 추정치는 모든 총 운송 지출이 국제 무역에 대한 지출이라는 시나리오를 기반으로 하며, 하한 추정치는 국제 및 국내 무역 모두에 대한 지출을 반영한다. 값은 1970년 1로 정규화되었다. 전 세계 GDP의 90%를 차지하는 24개국의 일관된 표본이다. 출처: 가나파티와 웡(2024)

운송 서비스의 활용은 비용에 대한 균형 반응이다. 운송 비용이 감소하면 기업은 국경을 넘어 생산을 확장하여 해외 고객과의 근접성을 극대화하거나, 한 곳에 생산 단계를 집중하여 규모의 경제를 활용하고 여러 해외 목적지로 수출할 수 있다. 기업들은 대체로 최종 사용자와의 근접성을 극대화하지 않았다. 대신 생산 공급망을 확장하고 심지어 파편화하여 경제 활동의 지리적 위치를 변경하거나(Antràs and Chor 2022, Redding 2022) 낮은 운송 비용에 의존하여 수출을 확대했다.

1965년 이후 운송 이용이 크게 증가한 원인은 무엇일까? 우리는 세 가지 요인을 강조한다: 첫째, 중국의 참여 증가, 둘째, 장거리 무역 증가, 셋째, 거래 상품 구성의 변화 - 업스트림 천연자원 대 다운스트림 제조 상품.

개발도상국은 중국이 주도하는 세계 수출의 약 40%를 차지한다(UNCTAD 2022). 중국을 제외한 통계를 다시 계산해 보면 1990년 이후의 모든 중량 기준 운송량 증가는 중국의 부상을 반영하는 것으로 나타났다(그림 3a). 그러나 중국은 가치 기반 무역 측정에서 보다 적당한 역할을 하고 있다(그림 3b). 그러나 이러한 고가 및 저중량 상품은 근접성-집중도 트레이드오프에 변화를 겪을 수 있다. 원자재 수입 비용이 저렴해지면서 생산 위치는 최종 수요의 위치를 반영하게 된다.

그림 3 중국을 중심으로 한 신흥 경제국의 역할, 1965~2020년

그림 3a에서 검은색 선으로 표시된 톤-거리로 측정된 실제 운송 사용량은 비교를 위해 Ganapati and Wong(2024)의 그림 1에서 재현한 것이다. 중국을 제외한 톤 거리로 측정된 실질 운송 사용량은 그림 3a에서 사각형으로 표시된 빨간색 선으로 표시되며, 부록 A의 방정식(2)를 다시 계산하여 분자에 중국과의 교역 비중을 모두 제외하고 분모에 세계 GDP에서 중국 GDP를 제외하여 산출했다. 그림 3b의 검은색 선으로 표시된 달러 거리로 측정된 실제 운송 사용량은 비교를 위해 Ganapati와 Wong(2024)의 그림 1에서 재현한 것이다. 중국을 제외한 달러 거리로 측정된 실제 교통수단 사용량은 그림 3a에서 사각형으로 표시된 빨간색 선으로 표시된다. 출처: 가나파티와 웡(2024)

중량 기반 운송 사용량 증가의 대부분은 서로 멀리 떨어져 있는 국가 간의 무역 증가에 기인한다. 그림 4는 그림 1의 운송 사용량 지표를 같은 지역에 있는 두 국가의 단거리 구간(5,000km 이내), 아시아-유럽 무역을 포함하는 중거리 구간(5,000~10,000km), 아시아-북미 무역을 포함하는 장거리 구간 등 세 가지 하위 구성 요소로 분류한 것이다. 초기에는 모든 구간이 중량 기준으로 비슷한 양을 보이지만, 1980년대 이후에는 거리가 먼 국가들의 운송 사용량이 더 많이 증가했다(그림 4a). 대신 가치 기준 운송 사용량은 모든 거리에서 큰 증가세를 보였다(그림 4b). 전반적으로 더 무겁고 가치가 낮은 상품은 멀리 떨어져 있는 국가 간에 거래되는 반면, 더 가볍고 가치가 높은 상품은 가깝고 멀리 떨어져 있는 지역 간에 거래되고 있다.

그림 4 장거리 무역의 역할, 1965~2020년

그림 4a의 검은색 선으로 표시된 톤 거리로 측정된 실제 운송 사용량은 비교를 위해 Ganapati와 Wong(2024)의 그림 1에서 재현한 것이다. 그림 4a의 나머지 3개 선은 실제 운송 사용량 측정치를 중량으로 세분화하여 계산한 것으로, 5,000킬로미터 미만의 단거리 무역(사각형이 있는 회색 선), 5,000~10,000킬로미터의 중거리 무역(파란색 선이 있는 다이아몬드), 10,000킬로미터 이상의 초장거리 무역(녹색 선이 있는 삼각형)의 운송 사용량을 총합한 수치로 구성된다. 그림 4b의 검은색 선으로 표시된 달러 거리로 측정된 실제 운송 사용량은 비교를 위해 Ganapati와 Wong(2024)의 그림 1에서 재현한 것이다. 그림 4b의 나머지 3개 선은 실제 교통수단 사용량 측정값을 세 가지 하위 구성 요소로 세분화하여 총합을 계산한 것이다. 출처: 가나파티와 웡(2024)

마지막으로, 그림 5에서는 원자재, 즉 농산물과 천연자원 제품의 역할을 공산품과 비교하여 강조한다. 1965년부터 2000년까지 원자재와 공산품 모두 중량 기준으로 운송 이용에 동일하게 기여했다(그림 5a). 그러나 2000년 이후에는 더 이상 제조품이 톤-킬로미터 단위 운송량 증가에 기여하지 않는다. 대신 모든 성장은 원자재에 의한 것이다. 이러한 원자재는 모든 생산 공정의 투입물로 사용되며 대체재를 찾기 어렵고 소수의 국가에서만 공급할 수 있다(Fally와 Sayre 2018). 세계 경제가 성장함에 따라 이러한 필수 원자재는 더 먼 거리로 운송되고 있다(Berthelon and Freund 2008). 원자재가 중요한 필수 투입물임에도 불구하고 전체 무역 가치에서 차지하는 비중은 훨씬 작다(그림 5b).

그림 5 천연자원과 공산품의 역할, 1965~2020년

그림 5a의 검은색 실선으로 표시된 톤-거리로 측정된 실제 운송 사용량은 비교를 위해 그림 1의 Ganapati and Wong(2024)에서 재현한 것이다. 그림 5a의 나머지 두 선은 중량으로 측정된 실제 운송 사용량 수치를 농업 및 천연자원 제품(사각형이 있는 녹색 선)과 제조 제품(주황색 선이 있는 다이아몬드)의 두 가지 하위 구성 요소로 세분화하여 총합을 계산한 것이다. 그림 5b의 검은색 점선으로 표시된 달러 거리로 측정된 실제 운송 사용량은 비교를 위해 Ganapati와 Wong(2024)의 그림 1에서 재현한 것이다. 그림 5b의 나머지 두 선은 실제 운송 사용량 측정값을 농산물 및 천연자원 제품과 공산품이라는 두 가지 하위 구성 요소로 세분화하여 총합 수치를 계산한 것이다. 출처: 가나파티와 웡(2024)

지난 반세기 동안 상품은 더 많은 국가로 더 먼 거리를 운송해 왔다. 여러 국가에 걸친 긴 국제 네트워크는 중단되기 쉬운 것처럼 보일 수 있지만(Attinasi 외 2024, Bai 외 2024), 최근 팬데믹으로 인한 공급 차질과 혼잡에 직면한 기업과 국가는 운송 사용을 줄일 필요가 없다는 미묘한 관점이 데이터에 반영되어 있다. 대신, 예상치 못한 사건은 예상치 못한 위험에 대한 교훈을 준다. 예를 들어, 한 기업이 여러 공급업체를 보유하는 것뿐만 아니라 이러한 공급업체가 여러 무역 경로를 사용할 수 있다는 것을 아는 것도 중요하다. 전체 공급망을 국내로 통합하는 것은 다른 방식이기는 하지만 비용이 많이 들고 해외에서 단일 소싱하는 것만큼이나 위험하다. 연구자와 정책 입안자는 동전의 양면을 모두 연구할 수 있어야 한다. 한쪽에서는 운송 신뢰성과 무역 증가로 인한 전 세계적인 이득이 있지만, 다른 한쪽에서는 무역 네트워크의 상호 작용을 통해 지역적 혼란이 광범위하고 광범위한 결과를 초래할 수 있다.