참세상

철도 여행은 참 신기한 일이다. 특히 증기 기관차를 타는 등 즐거움을 위해 떠나는 여행도 있지만, 대부분은 사람들이 어딘가로 가야 하기 때문에 기차를 탄다. 철도는 단지 목적지를 향한 수단일 뿐이다. 효율적인 철도 운송은 경제 생산과 경제 성장을 촉진한다.

출처 : pxhere.com

중요한 교통 인프라를 공공이 소유하는 것이 국가에 더 좋다는 주장은 새로운 것이 아니며, 좌파에 국한된 주장도 아니다. 처칠을 사회주의자로 보는 사람은 거의 없겠지만, 1918년 처칠은 철도를 국가가 소유하는 것이 이윤을 극대화하기보다는 "산업을 발전시키고 상인을 시장과 밀접하게 연결하며 개발을 촉진하기 위해 철도를 운영하는 것이 현명하거나 편리할 수 있다"고 주장했다.

아이러니하게도 철도가 국유화될 무렵 처칠은 1919년부터 1921년까지 교통부 장관이었던 에릭 게데스의 기록을 토대로 자신의 생각을 바꿔버렸다. 하지만 그의 초기 분석은 옳았다. 1948년부터 1990년대 중반까지 공공 소유로 운영되던 당시 영국 철도(BR)는 전쟁으로 인해 투자와 현대화가 필요했던 서비스에서 발전하여 세계 최고의 정규 통합 철도 서비스 중 하나로 평가받았다.

예를 들어, 1989년 영국 철도(BR)는 동급의 유럽 철도 시스템 8개보다 40% 더 효율적인 것으로 기록되었으며, 연구 및 엔지니어링 전문성도 주목을 받았다. 이 회사의 고속 열차(상징적인 InterCity 125)는 1987년 148mph의 속도(여전히 디젤 열차로는 세계 신기록)로 새로운 지평을 열었으며, 영국 철도 차량의 신뢰할 수 있는 일꾼임을 입증했다.

BR은 또한 새로운 철도 차량에도 투자했다. 실제로 영국의 철도 차량은 2013년보다 1996년에 평균 2년 더 젊었다.

민영화: 끝인가?

1980년대에 대처 정부는 영국 국민의 생산적 자산의 상당 부분을 (때로는 국제적인) 기업 부문으로 이전하며 전후 국유화 정책의 많은 부분을 역행했다.

민영화를 "가능한 한 많은 사람에게 국가의 부를 분배"하는 수단으로 여긴 대처의 정책은 실패했다. 주식 소유를 기준으로 볼 때 영국 국민의 국부 비중은 1980년대에도 계속 감소했다. 마찬가지로, 민영화가 이전에 공공 소유였던 자산의 효율성을 평균적으로 개선했다는 증거는 없다.

대처의 후계자인 존 메이저 총리는 민영화의 실패와 영국 국민들의 인기 하락에도 불구하고 1994년부터 1997년까지 영국(북아일랜드 제외) 철도의 '민영화'를 감독했다.

그러나 이 네트워크는 일반적인 의미에서 민영화된 것이 아니다. 철도는 항상 암묵적, 명시적 공공 보조금에 의존해 왔고 지금도 그렇게 하고 있다. 오히려 철도가 프랜차이즈화한 경우로 봐야 한다.

프랜차이즈 시스템은 복잡하다. 납세자의 보조금을 받는 열차운영회사(TOC)는 교통부가 부여한 프랜차이즈를 운영한다. TOC는 (납세자의 보조금을 받는) 철도차량회사(Roscos)로부터 철도 차량을 임대하고 공공 소유의 네트워크 레일(Network Rail) 소유의 노선에서 서비스를 운영한다(노선 비용 전액을 지불하지 않아도 되는 것은 이 업계의 또 다른 효과적인 보조금이다).

이러한 보조금 중 일부는 철도 네트워크에 투입되지만, 납세자 현금의 대부분은 프랜차이즈 소유주에게 배당금으로 간다. 코로나19 봉쇄 조치가 시작되면서 승객 수가 급감했고, (효과적인) 재국유화를 통해 정부가 철도 회사의 위험 대부분을 부담하기 위해 개입했다. 그전에는 프랜차이즈 제도하에서 보조금이 실질적으로 '민영화' 이전의 약 2배 수준이었다.

EU 지침 91/440에 의해 철도 '민영화'가 추진되었지만, 영국의 사례를 따르는 다른 EU 국가는 없었다. 비교 대상 국가 중 영국만큼 높은 수준의 "민간" 철도 서비스를 제공하는 나라는 거의 없다.

그리고 지금 영국 모델을 채택할 정부는 거의 없다. 오히려 영국의 사례는 높은 가격, 파편화된 서비스, 노후화된 철도 차량이 모두 네트워크의 문제점으로 작용하고 있다는 점에서 경고의 메시지로 받아들여지고 있다.

아이러니하게도 코로나19 이전에는 많은 영국 열차 서비스가 다른 EU 국가의 국유화된 철도 운영사에 의해 전체 또는 일부 운영되었다. 시장에서도 공공 공급을 선호하는 것으로 보인다.

돌아오는 길

철도가 제대로 민영화된 적이 없다는 점을 감안할 때 재국유화로 가는 가장 쉬운 길은 정부가 실수를 인정하고 TOC의 프랜차이즈 영업권을 갱신하지 않는 것이다. 이것이 노동당의 정책이다. 하지만 이런 (재국유화) 경로가 철도의 모든 문제를 해결하지는 못할 것이다. 여전히 해결해야 할 철도차량회사(Roscos) 문제가 남아 있다. 그럼에도 문제 해결의 시작은 될 것이다.

이에 대한 선례가 있다. East Coast Mainline 운영업체인 National Express East Coast가 TOC 계약을 파기하면서, 공공 부문이 나서서 노선을 운영해야 했다.

승객 만족도와 수익은 그 후 개선되었다. 많은 사람이 '민영화' 실험이 끝났다고 생각할 정도로 개선의 폭이 컸다. 그러나 2015년에 이 노선은 다시 프랜차이즈화 되었다. 3년이 더 지난 후, 새로운 프랜차이즈의 실적이 저조하다는 것이 분명해지자 이 노선은 다시 공공 소유로 돌아갔다.

재국유화 정책은 실제로 그렇지 않다. 철도는 제대로 민영화된 적이 없다. 사실, 재국유화 정책이란 납세자들이 힘들게 번 돈으로 프랜차이즈 제도의 적어도 일부를 떠받치던 일을 그만두는 것에 가깝다.

[출처] Britain’s railways were never properly privatised – here’s how they could return to greater public control

[번역] 참세상 번역팀 (일부 기계번역의 도움을 받음)