*협상 테이블에 앉은 정부-화물연대[사진출처:워킹보이스 이정희]

“공권력 투입하겠다고요? 하십시오. 도대체 어디에다가 공권력을 투입하겠다는 겁니까? 정부가 직접비용 인하 방침만 밝히면 우린 다시 업무에 복귀할 겁니다. 그렇지 않고서는 방법이 없어요. 조합원들이 자기 차를 자기가 운행하지 않겠다는데, 지도부도 대책이 없습니다.”

13일 오후 3시, 정부 과천청사 건설교통부 회의실에서 건교부 손봉균 수송물류심의관, 노동부 노민기 노사정책국장 등 정부 부처 관계자들과 만난 운송하역노조 정호희 사무처장의 일성이었다.

지난 2일 포항지부의 파업이 시작된 이래 실질적인 파업이 진행된 지 2주 가량 지났지만 정부가 핵심 쟁점안에 대한 입장을 내놓기 보다는 ‘선조업 후협상’만을 주장하면서 공권력 투입, 지도부 구속 등 강경 대응 방침만 내세운 데 대한 거센 항의였다.

결국 ‘다른 안을 내놓을 게 없다’며 버티기만 하던 정부는 15일 새벽 1시30분부터 열린 긴급 심야협상에서 경유세 정부보전분 확대, 특수고용노동자 노동3권 보장 방안 협의 및 2004년부터 산재보험 가입 등의 안을 제시하고 4시간여만에 합의했다.

정부와의 계속되는 제도개선 관련 교섭과 운송사업주와의 운송료 인상 등의 교섭이 남아있지만, 이번 합의로 부산항, 의왕 내륙컨테이너기지(ICD)까지 거의 완전 마비돼 ‘물류대란’이 아닌 ‘물류붕괴’ 사태로까지 이어졌던 화물연대의 파업은 일단락됐다. 14일 동안의 물류붕괴, 그 원인은 무엇이고, 파업과 합의의 의미, 이후 과제 등을 살펴보자.

▶ 전근대적.노동착취적 물류체계 모순 드러내

= 이번 사태의 가장 핵심은 ‘지입차주제’와 ‘다단계 알선’으로 대표되는 전근대적이고 노동착취적인 물류체계의 문제였다.

이른바 ‘번호판 장사’라고도 불리는 지입차주제는, 사업면허기준대수(5대 이상) 및 1억원 이상 자본금이 없는 화물차주가 명의를 보유한 사업자에게 면허권을 밀리는 대가로 차량관리비 명목의 지입료(1대 당 15~20만원)를 납부하는 사업형태를 말한다.


*"물류를 멈춰 세상을 바꾼" 화물노동자들[사진출처:화물연대]

국내 화물차 13만여 대 중 지입제 차량이 97.3%에 이른다. 지입제의 원조라고 할 수 있는 일본이 19.8%에 그치고 있는 것과는 대조적이다. 또한 지난해 7월 국회를 통과한 화물자동차운수사업법 개정안에서는 3년 이상 중고차의 경우 현재 소속된 지입회사에서 다른 곳으로 이전할 수 없도록 했다.

회사를 옮기려면 차량 소유권을 포기해야 하고, 현재 정부 계획대로 2005년부터 개별등록제가 시행되어도 중고차를 보유한 개별차주들은 신규 사업주 등록을 할 수 없기 때문에 운수업에서 퇴출될 위기에 처한다.

이와 함께 지입회사가 멋대로 차량을 담보로 돈을 빌려쓴 뒤 ‘나 몰라라’ 하는 경우도 많고, 실제 차를 팔려고 서류를 확인하다가 압류가 걸려있는 사실을 뒤늦게 확인하는 경우도 있다.

‘다단계 알선’ 역시 화물노동자들의 숨통을 조이는 고질적인 병폐다. 운반할 물량을 생산하는 대형화주들은 보통 운송업체를 통해 물량 운반을 대행케 하는데, 그 운송업체들은 직접 운반하지 않고 수수료를 뗀 뒤 또 알선업체 등에 넘긴다. 그러면 그 알선업체는 거기서 또 수수료를 뗀 뒤 또 다른 알선업체에 넘기는 방식이다.

현행 법상 다단계 알선은 불법이지만 관행처럼 굳어있다. 업계에서는 통상 운임의 10%를 떼는데, 알선이 대부분 3~4차례 다단계를 거치기 때문에 누적 알선료는 20~30%에 달한다. 여기에다 10년 째 운송료는 인상되지 않은 반면 경유값과 도로통행료만 3~4배 가량 인상돼 운행을 하면 할수록 적자가 날 수밖에 없는 상황이다.

지난 3월, 부경대 윤영삼 교수(경영학)가 화물운송노동자 885명을 대상으로 한 설문조사 결과, 가구당 평균 3,500만원의 부채를 안고 있었다. 과도한 부채에 시달리다가 “지금 진행중인 투쟁에서 꼭 승리해 달라”는 유언을 남기고 지난 달 27일 음독자살한 화물연대 포항지부 조합원 고 박상준(34)씨는 부채규모가 8천만원이나 됐다고 한다.


*과도한 부채에 시달리다 34세 젊은 나이로 자살한 화물연대 포항지부 고 박상준 조합원 [사진출처:워킹보이스 임임분]

▶ ‘시작’부터 정부가 진 게임

= 지난해 10월 27일 부산대에서 열린 화물연대 출범식에서부터 화물노동자들의 분노는 확인되고도 남았다. 화물연대가 소속된 전국운송하역노조 관계자들도 당초 500여명이 참석할 것이라고 예상했으나 실제 참석자는 4배에 가까운 1,800여명에 달했다. 집단행동을 통한 생존권 확보에 대한 열망은 그 해 11월 10일 전국노동자대회로 이어졌고, 올들어서도 포항, 과천, 부산 집회에서도 여실히 드러났다.

집회 참석 규모는 2~3,000명 규모에서 노동절 전야제가 열렸던 4월 30일에는 7천여명으로 늘었고, 노동절 당일날은 1만여명이 넘었다. 노조 정호희 사무처장은 “현재 조합원은 2만여명인데, 파업이 시작되고도 하루에 100여명이 넘게 가입원서를 보내고 있으나 너무 수가 많아 일일이 챙기지도 못하는 실정”이라고 말한다.

화물연대는 이 같은 조합원들의 분노를 모아 경유가 인하, 운송료 현실화, 고속도로 휴게소 운영 개선, 제도개선을 위한 노정협의기구 구성 등 핵심 10대 요구안을 마련하고, 3월 31일 정부 관계자들을 만났다. 이날 간담회에는 노동부 노동조합과장, 재경부 소비세제과장, 건설교통부 화물운송과장, 산업자원부 자원정책과장 등이 참석했는데, 총연맹이나 산별연맹도 아닌 단위 노조의 문제로 4개 부처 과장급 인사가 한 자리에 모이는 ‘이변’이 연출된 것이다.

이는 화물연대의 요구안을 관할하는 부처가 나뉘기 때문이기도 하지만 화물연대의 심상치 않은 조직화 속도에 긴장한 노동부의 강력한 요청 때문에 성사된 것으로 알려졌다.

하지만 4월 12일까지 요구안에 대한 답변을 달라는 화물연대의 요청에도 불구하고 어느 부처도 화물연대가 납득할 만한 답변서를 제출하지 않았고, ‘우리 부 소관이 아니다’, ‘우리 부 관련 사항은 양보할 수 없다’는 말로 책임을 회피하기에 바빴다. 급기야 화물연대 김종인 의장은 4월 30일 지입제도와 다단계 알선 문제 등을 책임져야 할 건설교통부 최종찬 장관과 면담했으나, 이 자리에서조차 최 장관은 “검토하고 있다. 기다려 달라”는 말만 되풀이해 강한 반발을 샀다.

이처럼 정부가 ‘상처’를 계속 키우기만 한 데 반해 화물연대는 각 지부별로 하나둘 본격적인 투쟁을 준비하고 있었다. 노동절 집회를 마치고 귀향한 다음날인 5월 2일 포항지부 조합원 800여명이 포스코 물량 운반을 거부하는 것을 시작으로 파업을 시작했다. 쇠를 운반한다고 해서 이른바 ‘쇳띠기’라고 불리는 포항지부 소속 조합원들은 포항 진입로에 자신이 소유한 화물차를 세우는 방식으로 물량운송을 중단시켰고, 마침내 최대 화주인 포스코까지 협상장에 끌어내 운송료 15% 인상 등에 대한 합의를 끌어내는 데 성공했다.

포항지부 타결로 다른 지부들도 포항이 합의한 수준에서 사태가 정리될 것으로 본 정부의 예상은 보기 좋게 빗나갔다. 파업은 9일 다시 부산에서 붙었고, 결국 물류붕괴 사태 직전까지 이르렀다. 부산과 포항의 가장 큰 차이는 이들의 고용형태가 다르다는 점이다.

포항은 동방 등 대형운송업체에 소속된 위수탁노동자들인 반면 부산은 대부분 번호판 장사를 하는 사업주에 속한 용차 기사들이었다. 따라서 포항은 운송료 인상이 가장 큰 쟁점이었고 대형운송업체에 물량을 운반케 하는 대형 화주인 포스코가 있어 상대적으로 어렵지 않게 교섭이 성사될 수 있었다.


*대화로 사태해결 촉구 민주노총 기자회견 [사진출처:워킹보이스 임임분]

반면 부산은 400여개의 알선업체가 난립해 있어 교섭 대표자를 끌어내기도 어려운 데다 당장의 운송료 몇 푼 보다는 경유가 인하, 도로통행료 인하 등과 같은 제도개선이 더욱 절박했기 때문에 정부가 나서지 않는 이상 사태해결을 하기 어려웠던 구조인 것이다.

하지만 정부는 계속되는 부산지부의 파업에 대해 제도개선 등을 통한 사태해결에 나서기보다는 공권력 투입이나 파업 주동자 구속 등 강경 대응 방침만 밝히고 부산항 주요 부두에 경찰기동대를 배치하는 등 오히려 화물노동자들을 자극해 파업열기를 돋구는 자충수를 뒀다.

실제 이번 파업으로 공장 가동이 중단됐거나 중단 위기에 처한 곳이 한둘이 아니다. 부산항의 경우 평시대비 반출입 비율이 12일에는 26.4%까지 떨어져 사실상 물류마미 상태에 놓였다.

GE코리아는 원자재난과 출하 차질에 따라 충추 플라스틱 공장을 한시적으로 가동 중단키로 했고, 삼성전자도 냉장도 생산라인인 광주공장의 퇴근 후 2시간 잔업 근무를 중단했으며 대우일렉트로닉스도 수입부품 조달에 차질을 빚자 용인공장 에어컨 생산라인의 잔업근무를 없애기로 결정했다.

수출 타격도 적지 않았다. 관세청인 화물연대 부산지부 파업이 일어났던 지난 9일부터 14일까지 수출선적 차질분을 조사한 결과, 하루 평균 수출액은 1억2,400만 달러로 평소 1억9,300만 달러보다 무려 36% 감소했다고 밝혔다.

이처럼 대부분의 공장이 가동중단 위기에 처했음에도 정부는 본질적인 사태해결책을 내놓기 보다는 미봉책을 제시하는 데 그쳤다. 정부가 내세운 군용화물차량과 화물연대에 소속되지 않은 화물차량 등을 동원, 부산항에 쌓여있는 물량을 운반하겠다는 방침은 화물운송의 흐름을 조금이라도 아는 사람들에게는 코웃음 칠 대책밖에는 되지 않았다.

부산항 입구 등에 줄지어 서 있는 대형화물차량들은 보통의 견인차로는 견인할 수도 없는데다 설사 부산항에서 물량을 뺀다고 하더라도 서울까지 운반하는 곳곳에서 화물연대 조합원들에게 운송이 저지당할 소지가 크기 때문에 현실적인 대안이 될 수 없다는 것이다.

결국 파업중인 화물노동자들이 운전대를 잡지 않으면 사태가 해결되지 않을 것이라는 판단 때문에 13일까지도 “경유특소세 인하 등은 다른 업종과의 형평성 등을 고려할 때 수용할 수 없다”(건교부 손봉균 수송물류심의관)며 여전히 ‘선조업 후협상’을 얘기하던 정부는 ‘전제조건 없는 대화개시’로 입장을 바꿨고 ‘다 퍼 준 것 아니냐’는 비판을 받으면서도 화물연대 요구를 수용할 수밖에 없었다.

▶ 산별교섭, 노-정 교섭 틀 마련

= 이번 합의 과정에서 가장 큰 성과로 꼽을 수 있는 것은 제도개선과 운송료 협상 등을 위한 교섭틀을 마련했다는 점이다. 화물노동자들이 한 기업에 소속되지 않고 전국적으로 흩어져 있어 교섭 창구 마련이 쉽지 않을 것으로 여겨졌으나 12일 새벽, 노-정 교섭에서 경유특소세 인하, 산재보험.노동3권 보장, 근로소득세제 개선 등은 대정부 협상을 통해서 풀고, 운송료 인상 등은 사업자연합회를 통해서 교섭할 수 있는 틀을 마련키로 했다.

기업별 중심에서 최근 산업별로 노조 조직전환이 속속 이뤄지고 있지만, 수 년간의 요구와투쟁에도 불구하고 대부분의 산별노조가 대표성 있는 교섭 상대방이 교섭에 나오지 않아 실질적인 교섭에 어려움을 겪는 경우가 많다는 점을 감안하면, 화물연대는 2주 가량의 파업으로 몇 년간의 투쟁의 성과를 확보해 낸 셈이다. 15일 새벽 마련된 합의서에서도 이를 명확히 하고 있다.

	- 정부는 물류체계 선진화를 위한 종합적인 제도 개선안 마련과 현안의 논의를 위하여 건설교통부 실장급을 대표로 하고 관계부처, 노동조합, 사업주단체 등이 참가하는 협의기구(가칭 “화물운송제도선진화추진협의회”)를 구성하여 운영한다. - 정부는 화물운송 노동자단체와 운수업 사업자단체간에 중앙교섭이 원만히 이루어질 수 있도록 적극 지원하고, 화주업체의 협조가 필요한 부분이 있는 경우에는 적극 참여하도록 지원한다.

15일 새벽 합의로 화물연대는 파업을 풀고 정상조업에 들어가면서 한편에서는 정부와의 제도개선 교섭, 또 한편에서는 사업주단체와의 산별중앙교섭을 해야 한다. 지난 12일 교섭 대표권 문제 등으로 결렬된 사업주단체와의 교섭은 16일 오후 6시로 예정돼 있어 운송료 인상 등에 대한 실질적인 교섭이 이뤄질지 귀추가 주목된다.

▶ 특수고용노동자 노동자성 보장 물꼬 터


*포항에서 과천에서 부산에서 서울에서 외친 함성 [사진출처:워킹보이스 이정희]

= 이번 파업 과정에서 많은 사람들에 헷갈려한 것은 바로 화물운송노동자들의 정체성 문제였다. 대부분 언론에서 ‘파업’이라는 용어를 썼고, 일부 의식(?)적인 신문이 ‘화물차주’라고 표현한 것을 제외하고서는 ‘화물운송노동자’라는 표현을 썼다.

엄밀히 말하면 파업을 주도한 화물연대는 노동조합은 아니다. 전국운송하역노조에 준조합원 형태로 가입된 화물운송노동자들의 연합체다. 현행 노동조합및노동관계조정법상 파업(쟁의행위)은 ‘노동조합’만이 할 수 있고, 사용자와의 교섭 결렬 후 노동위원회의 조정을 거쳐야만 합법적으로 가능하다.

하지만 이번 화물연대 사태는 노동조합도 아닌 단체가 법적인 절차를 전혀 거치지 않고 진행한 운송거부행위인 것이다. 따라서 대한민국 물류붕괴를 초래할 만한 엄청난 일을 저지른(?) 이들을 처벌하려 해도 적용 법리가 애매하다. 형식적으로는 이들이 대형 화물차량을 소유한 차주들이고, 자신 소유의 차를 자신이 알아서 운행을 하지 않은 것에 불과하기 때문이다.

예를 들어 슈퍼마켓 주인이 슈퍼 문을 보름 정도 닫아서 인근 주민들이 다른 동네 수퍼를 이용해야 하는 불편을 줬다고 해서 처벌할 수 없는 것과 마찬가지 아닌가.

하지만 강금실 법무부장관은 14일 “검토 결과, 이들을 노조법상 근로자로 보기 어렵지만 집단적인 작업거부인만큼 ‘업무방해죄’를 적용하겠다”고 밝히기도 했다. ‘집단’적으로 운행을 거부함으로써 물류대란을 초래한 만큼 그에 대한 책임을 ‘업무방해’로 보겠다는 것이다.

그러나 지난 2000년 의약분업에 반발한 의사들이 집단적으로 진료를 거부했을 때 정부는 어떠한 명목으로도 의사들을 처벌하지 않았다. 혹여 화물연대 관계자들에 대한 사법처리 문제가 불거진다면 정부는 또다시 형평성과 객관성을 잃은 처사로 비판에 직면할 수밖에 없을 것이다.

그런데 주목할 것은 15일 새벽 마련된 합의문 곳곳에서 정부는 형식상 ‘화물차주’들을 ‘화물운송노동자’로 표현하는 등 노동자성 인정에 대한 여지를 남겼다는 점이다.

	- 화물운송 특수고용노동자가 2004년부터 산재보험에 가입할 수 있도록 법개정을 추진한다. - 특수고용노동자의 노동3권 보장 문제에 관하여 정부는 노사와 성실하게 협의한다.

물론 정부는 노동3권을 당장 인정하진 않았지만, 학습지 교사나 보험모집인 등 다른 특수고용노동자와 비교해서 상대적으로 종속성은 강하지 않다고 여겨지는 화물운송노동자들까지 포함해서 노동3권 보장 문제를 논의하겠다는 입장을 밝힌 것이다.

이는 지나치게 ‘노동자’의 개념을 좁게 해석하는 노동법 체계를 재정비하는 것과 맞물려 노사정위 비정규특위에서 특별법 형식으로 가닥이 잡힌 특수고용노동자 보호방안 마련에서도 쟁점이 될 것으로 보인다.

특히 15일 새벽 합의에 따라 당초 2005년부터 시행 예정이었던 지입제 폐지(개별등록제 시행) 시기가 앞당겨지면 화물운송노동자들은 내년 중으로 1인 차주 및 사업주가 될 수 있어 더더욱 논쟁이 활발할 것으로 보인다. 덧붙여 노동자성 논의는 현재 엄밀한 의미에서 노동조합이라고 할 수 없는 ‘화물연대’의 앞으로 조직형태나 조직발전 방안 논의에서도 고려해야 할 중요한 요소로 작용할 것으로 여겨진다.

워킹보이스 이정희 기자 goforit@kcwn.org