아시아나항공조종사노조 2004년 단체협약 주요 요구사항

1. 비행안전

1-1> 비행시간 연 1000시간 제한

o 조종사의 비행시간 제한은 비행안전과 밀접한 관계가 있음. 비행시간의 연장은 조종사의 피로를 증가시키며, 피로한 상태에서 비행하는 것은 음주운전과 같은 상태에서 비행하는 것과 같기 때문임.
o 거의 모든 각국의 항공사들은 편승시간을 비행시간에 포함하고 있으며, 편승시간을 가급적 자제하고 있음. 그러나 아시아나항공은 편승시간을 년간 승무시간 1000시간 제한에 포함하지 않고 있음.
o 아시아나항공은 필요인원보다 적은 조종사를 고용한 채로 현재 조종사들의 비행시간 연장을 통해 문제를 해결하고 있음.
※ 편승시간 : 다음 비행을 위해 항공기를 조종하지 않고 해외로 동승해서 나가는 시간
o 대부분의 항공사에서는 당해국의 항공법의 제한규정을 상회하는 승무시간 제한을 통해 당해 항공사의 안전을 확보하려는 노력을 하고 있음.
o 항공 선진국인 미국의 DELTA 항공사 등과 대한항공의 경우에도 편승시간을 승무시간 제한에 포함시켜 비행안전을 확보하고 있음. 또한 아시아나 항공이 가입한 항공 동맹인 STAR ALLIANCE에 속해 있는 일본의 ANA항공사는 년 비행시간이 960시간, 브라질의 VARIG항공사는 850시간, AIR CANADA는 936～946시간 등으로 노사 자율적으로 비행시간을 제한하여 운영하고 있음.
o 비행시간을 1000시간으로 제한할 경우, 조종사의 임금은 비행수당이 많은 부분을 차지하기 때문에 실질적으로 임금이 감소되며, 감소된 비용은 인원충원 비용으로 활용할 수 있음.

1-2> 3PILOT 근무 월 2회 제한

o 3PILOT이란 장거리 대양횡단 비행을 3명의 조종사(1명의 기장, 1명의 항로기장-실제는 부기장, 1명의 부기장)가 운항하는 방식이며, 원칙은 4명의 조종사(기장 2명, 부기장 2명)가 운항을 해야 함.
o 사측은 조종사 인원충원을 통한 안전운항을 확보하려는 노력 대신에 위와 같이 조종사의 수를 줄여 운항하는 방식으로 인력부족을 편법으로 해결하고 있음.
o 실제 귀환할 때는 4명의 조종사가 필요하기 때문에 출발시 1명의 편승이 발생하며, 편승하는 사람도 항공기 안에서 장거리 비행을 하기 때문에 피로가 쌓임. 시차의 변화에 따른 피로까지 고려하면 피로도는 훨씬 증가함.

1-3> 월 10일 휴일 보장 및 휴일과 휴식의 구분

o 휴일 보장은 특히 소형기종이 주로 운항하는 국내선과 단거리 국제선의 경우에 그 필요성이 두드러짐. 국내선의 경우 1주일에 6일 연속 근무하며, 월 평균 5～6일 정도 휴일로는 축적되는 피로를 푸는 것이 역부족임.
o 주5일제 시행이후에 일반 노동자들도 휴가와 공휴일을 제외하고 월 8.6일의 휴일을 보장 받는데 반해서, 고속으로 운항하는 항공기내에서 근무하는 조종사들에게 더 많은 휴일을 보장하지는 못한다 할지라도 최소한의 휴일은 보장되어야 비행안전을 확보할 수 있음.
o 따라서 주휴일 평균 8.6일과 국경일, 공휴일, 노동절, 회사 창립일 등을 포함하면 월 10일의 휴일과 년 총 120일의 휴일을 요구하는 것은 정당함.
o 사측은 그럼에도 불구하고 월 평균 9.6일이라는 논리로 성수기에는 상기한 최소 휴일 만을 보장하고 비수기에 모자란 휴일을 주겠다는 것임. 즉 필요한 조종사를 충원하지 않고 개별 조종사의 노동 강도를 가중시키고 있음.
o 월평균 9.6일이라는 사측의 주장은 매월 9.6일의 휴일보장을 의미하는 것이 아님. 년 116일을 보장하고, 특정 월에 13일의 휴일을 취했다면 다른 월에는 5일의 휴일만을 보장해도 된다는 탄력적 휴일 보장을 주장하고 있음. 그러나 조종사들은 매월 균형적으로 휴일이 보장되어 충분한 휴식을 통해 안전한 비행을 해야 할 승객에 대한 의무가 있는 것임.

1-4> 1일 이착륙 횟수 제한

o 국내선의 경우에 1일 5회 이착륙을 하는 패턴(예를 들면 김포 → 제주, 제주 → 광주, 광주 → 제주, 제주 → 부산, 부산 → 김포, 혹은 김포 → 제주, 제주 → 김포. 김포 → 부산, 부산 → 김포, 김포 → 제주)을 운항함.
o 이 경우의 마지막 5회째의 이착륙은 1일 피로가 누적된 상태에서 완전한 안전을 확보하기 어려운 상태임.
o 따라서 노동강도가 가중되는 1일 5회 비행은 안전운항을 심각하게 위협하는 운항패턴으로써 없애거나 최소화되어야 하는 운항패턴임.

2. 고용안정

2-1> 정년 58세 보장

o 현재는 정년 만 55세이며, 정년퇴직 후 촉탁직(비정규직)으로 1년 단위 계약.
o 조종사 부족으로 아직도 외국인 조종사를 채용하는 현실을 고려하면 조종사의 정년 연장은 거부할 이유가 없음.
o 외국인 조종사는 2～5년 단위로 계약하고 있으나 내국인 조종사는 1년 단위 재계약을 통해 조종사의 통제 수단으로 활용하고 있음.
o 촉탁 재계약을 앞둔 조종사는 비행안전과 회사의 이익사이에서 갈등할 수밖에 없는 현실임.
o 촉탁직(비정규직)으로 사실상 만 60세까지 고용되는 상황을 개선해, 정규직으로 전환하여 조종사의 고용안정을 이루고, 비행안전을 최우선으로 고려하며 운항할 수 있는 노동조건을 마련해야 함.

2-2> 비행휴 원상회복, 단기 병가 인정

o 조종사는 신체검사를 통해 신체검사증명서(면장)를 소지해야만 조종사로서의 직무를 수행할 수 있음. 관련 법규에 따른 신체검사기준을 충족하지 못한 경우에는 조종사의 업무를 수행할 수 없음(이 경우에도 일상적인 지상의 업무수행에는 별 무리가 없는 경우가 많음).
o 비행휴는 동일상병으로 2년간 보장하고 있었음. 그러나 회사는 노동조합 결성 이후 일방적으로 보장 임금을 1년 단위로 점차 축소지급 함. 이는 노동통제를 위한 수단으로 회사가 일방 변경한 내용임을 인정하고 원상회복해야 함.
o 휴가와 병가를 분리하고, 경미한 질병 발생시 단기병가 년간 15일 한도로 인정.
예) 중이염, 감기 등 경미한 질병 → 단기병가
고혈압, 경미한 당뇨 등 만성질환 → 비행휴

2-3> 면장 상실 보험

o 대부분의 외국 선진 항공사에서는 조종사의 신체검사증명서(면장) 상실에 대비한 보험을 회사 부담으로 가입해서 조종사의 직업에 안정성을 기하고 있음.
o 이에 2004년 노동조합은 자체적으로 공제조합을 설립하여 조합원 개인당 매월 5만원의 공제기금을 갹출하여 조합원의 면장상실에 대비해 왔음. 이는 조종사들의 노동력 제공을 안정적으로 하기 위한 제도로서 당연히 회사에서 부담해야 하는 사항임.
o 이에 노조는 그동안 조합원 스스로 지급해 왔던 금액만큼 회사도 부담해 조합원과 회사가 50:50으로 면장상실보험 금액을 공제조합에 지급할 것을 요구함.
o 조종사는 직업특성상 단순한 질병 혹은 사고로도 일반적인 근로자와는 달리 근로제공이 중단될 수 있기 때문에 신체검사 증명서의 상실에 대비한 이와 같은 제도는 반드시 필요하고, 이런 조종사를 고용하여 업무를 수행케 함으로써 이익을 창출하는 항공사로서는 조종사의 신분 안정에 대한 불안감을 해소하려는 노력을 기울여야 마땅할 것임.

3. 조합활동 보장

3-1> 반전임자 인정
o 직업의 특성상 비행근무와 조합 활동을 동시에 수행해야 하기에 최소 5명의 반전임자 요구

4. 공정한 인사원칙/직장 민주화

4-1> 자격심의위원회 노동조합 의결권 3명 인정

o 자격심의위원회의 자격심의 대상은 조종사들로 한정되어 있음.
o 조종사의 자격을 결정하고, 배치, 전환, 승급, 그리고 비행과 관련된 징계 등이 공정한 원칙 없이 출신과 학연 등에 따라 결정되는 일이 많음.
o 그리고 2000년에 체결된 단협에 의하면 자격심의위에 의결권 없이 2명 참석이 보장되어 있었음. 그러나 사측은 의결권 없이 참석한 2명이 결과가 나올 때까지 지켜보고 공정하게 결정되는 것을 참관할 수 있게 해야 함에도 불구하고, 의결 전에 퇴장을 요구한 뒤 노동조합 대표가 있을 때 논의 된 내용과 전혀 다른 징계를 결정해 공정성을 심각하게 훼손해 왔음.
o 따라서 노동조합은 원칙에 따른 공평무사한 인사와 징계가 이루어질 수 있는 제도적 장치로서 조합의 감시가 필요하다고 판단하며, 이에 노동조합 대표 3명의 의결권을 요구함.

※출처 : 아시아나항공조종사노조