이를 안정적이고 일관성 있게 추진하는 방안은 민간자본의 투자에 의탁하는 것이 아니라 정책적으로 운영되는 국영기업이나 최소한 정부가 대주주인 국유기업이어야 한다. 산업은행 주도의 재무적 구조조정, 금융주도 국유화를 중단하고, 한국 항공산업의 질서 재편과 새로운 가치 창출을 주도할 통합 국영항공사 설립으로 나아가야 할 이유이기도 하다.
지금은 객관적 경제 전망이 중요한 시대가 아니다. 올해도 무슨 변수가 불쑥 세상에 던져질지 모른다. 누구도 확신할 수 없고 제대로 알 수도 없다. 중요한 건, 위기 대응 방향과 크기를 결정할 주체적 능력의 결집과 신속성에 있다. 중앙은행은 이것을 직감했고, 이에 맞춰 자신을 변모시키고 있다.
저명한 경제학자의 처방이 효과를 보려면 지금 상태가 경제학에서 말하는 경제법칙에 반하는 상황이어야 한다. 그래야 경제교과서에 따른 처방이 효과가 있을 것이기 때문이다. 그렇다면 “경제, 경제, 경제”만을 외치면서 살아왔던 지난 십 수 년은 모두 경제법칙에 어긋한 세상이었다는 말이 된다. 어찌 보면, 우리가 살았던 세상은 항상 경제법칙에서 어긋나는 세상일지도 모른다.
금융위기와 같은 경기침체 시에는 중립금리가 회복될 때까지 대략 5~10년이 걸렸지만 팬데믹에서는 40년이 걸렸다. 애초 중립금리는 지속적으로 낮아지는 경향이 있다. 전염병 대유행 후 중립금리는 수년 동안 감소하고 10년 이후에는 더 급격히 감소해 약 20년 후 최저치에 도달했다. 약 40년 후에야 중립금리가 전염병이 발생하지 않았을 때 예상했던 수준으로 돌아갔다.
녹색전환의 기술적, 경제적 수준과는 무관하게 온실가스 배출량을 목표에 맞게 조절하기 위해서는 코로나19 봉쇄조치와 유사하게 산업 생산과 소비를 축소시켜야 한다. 그나마 이것은 계획과 기술발전 수준에 따른 조정과 대체가 가능하기 때문에 피해를 최소화 할 수 있는 방법이긴 하다.
그가 주장하는 내용은 결국 국가재정과 밀접히 연관돼 있다. 기본소득, 기본대출, 재난지원금 등 모두 국가재정을 어떻게 동원할 것인지라는 질문으로 모인다. 그런데 그것은 단순히 재정수지에 나타나는 숫자 싸움으로 좁힐 수 없는 커다란 국가권력에 대한 논쟁이다. 국가권력의 창출과 관리가 국가재정으로 발현된다. 그래서 이것은 개인의 재무관리와 전혀 다른 성질이다.
“Bad is good” 콩글리쉬처럼 보이지만 이미 오래전부터 회자돼 온 말이다. 말 그대로 “나쁜 것이 좋은 것이다”라는 역설적 표현인데, 경기지표가 고꾸라져도 활활 타오르는 자산시장의 기이한 현상을 말해준다. 1차 동학개미운동의 승전보에 들떠, 지금 이 급등 장세에서 못 챙겨 먹으면 바보 취급당하는 분위기마저 돈다.
경기침체에 대응하기 위해 중앙은행은 기준금리를 0% 가까이 낮추고 양적 완화를 통해 통화공급을 확대했다. 막대한 재정을 들여 수요 위축에 대응하고 가계에 대한 직접 지원을 확대하며 총수요를 유지 또는 진작시키기 위한 정책을 지금까지 지켜왔다. 전 세계적으로 각국 정부는 가계 및 기업에 약 11조 달러(1경 3천조 원)를 지원한 것으로 알려졌다. 그런데 경기가 활성화되기는커녕 기업 활성화 지표인 투자율이 계속 떨어지고 있다.
전기자동차 보급률을 높이기 위해 정부가 지원하는 구매 보조금의 지급 기준이 재설정돼야 한다는 의견이 지속해서 제기되고 있다. 고가의 전기차에는 보조금 지급을 중단하는 방안을 이미 정부가 검토하고 있고, 구매자의 소득수준에 따라 보조금을 차등 지급하는 정책이 마련돼야 한다는 목소리도 나오고 있다.
현대차를 필두로 한 국내 자동차업계가 정부와 여당에 전기 및 수소충전소 등 인프라 구축과 보조금 지원, 전기차 시장 활성화 조치 등을 요구했다. 정부와 여당 역시 친환경 미래차 시대를 앞당기겠다며 전폭적인 지원을 약속했다. 정부는 국내 친환경차가 미래 시장을 선도할 수 있도록 정부가 인프라 확대 및 보조금 지원, 미래차산업 인재를 위한 교육 등을 책임지겠다고 공언했다.
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