기차 충돌 사고, 노동자에게 책임전가
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인도 인민당 정부가 8월 2일 발생한 열차 충돌사고를 1백 6십만 철도 노동자들을 탄압하
는 데 이용하고 있다. 303명의 승객이 목숨을 잃은 열차사고 4일 후에 가진 기자회견에서
인도 철도위원회 의장 V.K. 아가왈은 철도 노동자들에게 “군대식 규율”을 강제해 “사고율
0%”를 달성할 계획이라고 발표했다. 그는 또한 “전시 규율을 통해 철도를 증설하고 운행을
엄격히 통제할 것”이라고 덧붙였다.
이 성명은 인도의 잦은 열차 사고의 원인을 철도 노동자들에게 떠넘기려는 것이었다.
8월 2일 자정, 같은 선로를 따라 운행되고 있던 구와하티행(行) 아와드아삼 급행열차와
델리행(行) 브라마푸트라 우편열차가 서뱅갈 가이살 기차역에서 정면 충돌하면서 수백 명의
승객들이 사망하거나 부상을 당했다. 정부는 3일 간의 구조 작업의 결론으로 사고현장에서
288구의 시체를 찾아냈고 부상자 중 15명이 사망했다고 발표했다. 65구의 시체만이 신원을
알아볼 수 있을 뿐 나머지 사망자는 불에 타거나 산산조각이 나 형체를 알아볼 수가 없을
정도다. 서뱅갈 주정부는 식별할 수 없는 시체에 대해 집단 소각 명령을 내렸다.
인민당 정부는 이 재앙에 대한 분노를 수습하기 위해 사고발생 구역의 고위 관리자 5명을
정직시키고 지역 총 책임자를 해고시켰다. 또한 인민당 총리는 며칠간 망설인 끝에 도덕적
책임을 지고 처벌을 감수하겠다는 니티쉬 쿠마르 철도청장의 사표를 수리했다.
당시 총리는 철도 안전사고 조사위원회 구성을 약속했다. 그러나 정부는 이미 열차사고의
원인이 인간의 실수라고 선언했었다.
이는 정부와 고위 관료들이 철도사고가 발생할 때마다 취하는 의례적인 절차로써 당국은
사고의 원인을 언제나 “인간의 실수”나 “기계조작 실수”로 돌리고 제기된 문제를 조사하고
수용하기 위한 위원회 설치를 약속했다. 그러나 새로운 희생양들을 지명하는 것 이상으로
아무것도 변화되지 않았고 기존 체제는 그대로 유지되었다.
가이살 충돌시에 운행되었던 열차들은 위험 신호시 열차를 정지시킬 수 있는 자동 경보
체제를 갖추고 있지 않았다.
철도청 사무관 샌티 나라인은 사고를 언급하면서 “지금까지 우리는 이 장치를 교외 열차
에만 설치해왔고 그것을 모든 열차에 설비하기까지는 3∼4년이 걸릴 것이다”라고 말했다.
한 기자는 가이살 역에는 선로 계기판이 없어 같은 철로를 향해 달려오는 두 개의 열차를
사전에 인지하지 못했다고 말했다. 인도 유명 일간지인「힌두」는 8월 4일자 기사를 통해,
대형 열차 사고가 있을 때마다 만들어진 다양한 위원회에서는 2천 가지 이상의 문제제기가
쏟아져 나왔지만 아무 것도 이행되지 않았다고 보도했다. 주요 한 문제제기 중의 하나는 최
신 기술을 이용해 철도 안전 체계를 현대화시키자는 것이었다.
가이살 재앙에 앞서 발생한 가장 끔찍했던 열차 사고는 1995년 가을 우타르 프라데쉬주의
페로자바드에서 300명이 목숨을 잃은 사건이었다. “신호기 고장”이 충돌의 원인으로 지목되
었지만「프론트라인」이라는 잡지에 따르면 철도종합체계에 있어 필수적인 안전조치로 사고
되는 철로 선회장치가 없었던 것이 결정적이었다. 이 장치의 기능은 미리 출발한 열차가 완
전히 지나간 후에야 다른 열차가 철로에 들어설 수 있게 하는 것이다.
1998년 11월 211명이 사망한 펀잡 열차사고 당시, 철로 선회장치가 북쪽 철로에만 도입되
어 있었다. “인도 철도는 재정긴축을 이유로 [이 장치]의 도입에 소극적이었다”고「프론트
라인」은 보도했다.
펀잡사고는 프론티어라는 우편열차가 탈선해 일부 객실이 고속 열차가 지나가고 있던 다
른 철로로 떨어지면서 발생했다. 사고 당시 많은 사람들이 선로의 균열로 탈선이 일어났을
것이라고 추측했다. 그러나 철도 노동자들은 그러한 결함을 발견할 수 있는 고도의 기술 장
비가 없어 기초적인 도구를 통한 육안 식별에만 의지하고 있다.
인도 철도 체계는 방대하고 복잡하며 화물 및 승객 수송은 지난 40년 간 6배 증가했지만
장비에 들인 돈은 단지 2배만 증가했을 뿐이다. 모든 열차 사고의 60∼70%는 인간의 실수에
의해서 일어났지만 소위 “인간의 실수”는 대부분 뒤떨어진 기술에 의한 것임이 분명하다.
현대적 기술이 도입되어야 노동자들이 그런 “인간의 실수”에서 벗어날 수 있다는 것은 분명
한 사실이다. 전에 인도 철도위원회 소속 위원으로 활동했던 C.M. 코쉴라는 작업의 양이 증
가하면서 철도직원들의 반응시간이 낮아졌다는 것을 보여주었다.
문제가 발생하고 있는 이유는 현 인민당 정부와 이전의 정부들이 과거 안전위원회의 권고
를 이행하지 않았기 때문이다. 인도 언론들은 제안된 개선과제들이 수행되었다면 많은 사람
들을 살릴 수 있었을 것이라고 말했다.
인도 정부는 지난 수년간 철도에 대한 투자를 철저히 감축시켜왔다. 1997년 인도개발보고
조사관인 R. 라마나탄은 다음과 같이 언급했다.
“인도 철도에 대한 재정지원이 감소하고 있었다… 처음 3차 계획 기간 동안 약 11.1∼
15.5%였던 철도부문에 대한 투자가 지난 4차 계획 시기에는 5.9∼6.9%로 떨어졌다. 투자가
절반으로 줄어든 것이다.”
지난해 7월 쿠마르 철도청장은 발간된 백서를 통해 인도 최대 공기업인 철도청이 “재정
감축으로 인한 압박과 미해결상태로 남아있는 정책들, 그리고 고속도로 수송과의 경쟁이라
는 조건 속에서 비틀거리고 있다”고 밝혔다. 인도는 24,239개 건널목을 무인체제로 교체했
다. 그러나 건널목에 인력을 배치하거나 교량과 지하도를 짓는데 필요 자원들을 “쓸 필요가
없다”고 철도청장은 보고했다.
철도에 대한 투자 감축은 국제통화기금(IMF)이 요구한 재정 지출 삭감의 한 부분이다. 철
도체계는 IMF가 “규모 축소”로 거론한 공공부문 중 하나이다.
한 때 인도 지배계층, 특히 국민회의당은 인도 철도야말로 민족 경제와 민족주의 정책에
가장 큰 공헌을 했다고 찬사를 아끼지 않았다. 그러나 최근 몇 년 동안 인도 철도는 조직적
으로 축소되어왔으며 민간 투자에 개방되어왔다.
지출 삭감에 따라 정부는 노동력의 3분의 1을 감축시키려하고 있다. 1998년 9월 18일에
발행된「주간경제정치」에 따르면 내부 연구에서 30% 고용 감축안이 제출되었지만 정부는
단지 10%만 감축할 수 있었다고 보도했다.
인도철도의 민영화 계획은 이미 시작되었다. 이 과정에서 채택된 방식 중 하나가 짓고,
운행하고, 임대하고, 양도한다(Build-Operate-Lease-Transfer)는 볼트(BOLT)계획이다. 이것
은 대형시설의 건설에도 적용된다. 또다른 계획 중에 “화차 개인소유 정책(Own Your
Wagon)”이란 것이 있는데 이는 민간투자를 끌어들이기 위해 최근에 도입되었다. 1997년 인
도개발보고에 따르면 이 계획에 따라 1997년까지 8개의 관광코스와 철도차량을 운영하기 위
한 논의가 민간부문에서 조정 중이었다.
수많은 승객들의 안전과 가난한 사람들이 이용할 수 있는 이동 수단의 존재, 그리고 백만
이 넘는 철도 노동자들의 노동조건이 인도 부르주아 지배계급과 국제 금융자본의 결탁으로
인해 위협받고 있다.
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