[현장신문] [제 2호] 모듈화란 무엇인가?

대우자동차 해외매각을 둘러싸고 완성 4사 공대위는 대우자동차의 해외매각을 반대하고, 자동차산업 노동자들의 고용안정 확보를 위해 3말 4초 투쟁을 준비하고 있다. 그만큼 자동차산업의 구조조정은 노동자들의 고용을 위협하고 생존을 압박하고 있다.

플랫폼통합과 모듈화로 표현되는 자동차산업의 변화는 이미 시작되고 있다. 이미 만도기계는 작년 5월부터 평택공장에서 모듈제품의 양산을 시작했다. EF소나타 및 그랜져 액슬(차축) 모듈에 들어가는 것으로 크로스 멤버 스트러트 등 약 150개의 부품을 결합한 것이다.

기아를 인수한 현대자동차는 2003년까지 현재 24개 플랫폼(엔진 등을 포함한 자동차 하부구조)을 7개로 줄이고 차종간 핵심 부품을 공유한다는 계획을 세운 상태이다. 이를위해 840여개에 달하는 1차 부품협력업체를 재편해 복합부품의 생산이 가능한 업체로 대형화, 전문화 할 방침으로 알려지고 있다.(현대는 작년 여름에 한국표준협회와 독일기술검사협회를 통해 이미 평가기준을 마련하고 모듈발주 업체 선정 및 1차 벤더수 조정을 위한 작업에 착수하였음)

모듈은 자동차 각 부분의 인접 부품들이 하나의 덩어리로 미리 조립된 것을 의미한다. 자본이 모듈화를 추진하는 이유는 개발 기간이 단축되고 개발이 용이해지며, 특히 자동차 제조 원가의 평균 70%를 차지한다는 부품 부분에서 비용을 절감할 수 있다는 점 때문이다. 모듈화가 확산되면 모듈생산을 할 수 있는 가능한 규모와 기술력, 자본력이 필요하기 때문에, 부품업체들의 M&A 활성화로 부품업계 구조 개편이 촉진된다. 이 재편은 부품업체를 포함한 자동차산업 구조 재편으로 이어져, 완성차업체 + 대형 부품업체 네트워크 단위로 진행될 것이다.

이러한 모듈화는 비용절감, 완성차업체의 조립점수를 크게 줄이게 되고 여기에 수반되어 조립 인력, 부품 물류, 재고 관리, 조립공장 면적, 부품업체 관리감독 등에서 엄청난 비용 절감 효과를 보게된다고 한다. 또한 완성차업체의 높은 노동비용대신 부품업체의 상대적으로 낮은 노동 비용을 활용할 수 있어 생산비용 자체가 절감되는 효과도 매우 크다고 한다.

그러나 모듈화를 통해 1차 부품업체의 25~40%가 감소하게 된다. 또한 완성사 조립 인력을 크게 줄이게 됨에 따라 노동조합의 반발이 불가피하다. 따라서 자본은 모듈화를 도입하기 위해 노사협력적 노사관계를 만드는 게 중요한 사항으로 떠오르게 된다.

모듈화는 자본에게 비용절감을 가져다주나 노동자들의 고통과 희생을 동반할 수밖에 없다. 게다가 자본은 ‘경쟁력 강화’를 위해 ‘정보화의 구현’, ‘작업 재배치와 합리화’. ‘능력과 성과연동 보상제도’등의 도입을 시도하고 있다. 그럴수록 노동조합을 중심으로 노동자의 관점에서 노동자의 생존권을 지켜낼 수 있는 정책력과 투쟁력을 준비해야 할 것이다.